美国工业化政治与经济研究，1877-1900（第五章）

第五章　统一国内市场的政治建设

现代化的商业企业成为大工业生产的一种主要组织形式，成为推动着美国成为一个现代化工业国家，走向世界历史舞台的强劲动力。现代化的商业企业是由许多比较严密的机构所组成，获取薪水的管理人员控制着企业各个层级不同的分支机构，使得各个分支机构朝着专业化的方向发展。在产业化革命以前，生产的组织形式是比较分散的，分工协作能力也较为薄弱，某种生产功能往往是在单一的市场上来完成；现在的商业企业将这些不同的功能都统一纳入进了企业生产经营管理的范畴。尽管市场仍然需要最终通过价格信号来反映这种市场需求的变化，然而现代化的商业企业通过一种流水作业的形式将原材料的供应、生产的协调、产品的销售强有力的组织起来，统一进行企业的经营决策。现代化的商业企业出现的引擎在于：通过批量生产，能够充分利用规模经济的优势与效率，实施以前小企业所不具备的资源整合能力和生产整合能力。基于上述原因，现代化商业企业出现的首要前提条件是必须存在着一个自由放任的大市场。只有存在着这样一个市场，并且通过这个市场提供的原材料供应和庞大的消费者基础，现代化的商业企也才能够得以利用规模经济优势。
从１８４０年到第一次世界大战期间，富有严密的管理特色，机构林立，多重分支机构所共同形成庞大企业组织体系早已天生注定要出现在美国。除了英国之外，美国拥有世界上最大的自由放任市场，同时，虽然十九世纪工业技术发展程度较低，美国的工业化发展所面临着组织上的挑战促使美国朝着管理型资本主义发展进化。上面所说的组织型挑战来源于三个互相关联的因素：市场的供应与需求中心之间相隔甚远；各个地区农业专业生产程度较高；铁路运输的特殊需求。正是前面所述的两个因素导致了市场对于大批量、长距离货运的要求高涨，这些市场要求有进一步地鼓励了铁路网络的飞速扩张——这种铁路网络的增长速度远远胜过与世界上任何其他国家的国内市场。最后一个因素，特别是需要长距离的协调铁路货场与火车运动的问题推动者铁路公司首先开始尝试多元性组织结构，并且一旦发现这种组织结构具有利用价值，立刻全力推广，充分利用，将铁路运输的成本尽可能地降低。基于上述理由，美国的铁路公司是世界上最先诞生的现代化商业企业，这种全新的企业组织模式从交通运输领域迅速地扩展到了各个产业与商业领域当中。
本章旨在阐述十九世纪晚期美国国内放任自由市场的政治建设问题。通过有意识的提高中央政府对地方政府的自治权的挑战的能力，一个统一的国内市场非但不是天然所形成，也并非美国政治经济发展与生俱来的一个特色。同时，本章也试图阐释在缺乏政治对商业发展的阻碍条件下，公司兼并是如何成为推动国内不同地区经济融合成为一个完整的体系的主要推动力量。随着全国各个地区经济发展逐渐融合为一个统一的经济体系，国内市场的不断扩大也鼓励了各个地区进行专业化的经济发展，由此促进美国各个地区的经济呈现出多样化的特色。
无论是从经济学的角度，还是从政治涵义而言，国内市场的发展进化与扩张速度都是非常迅速的。在十九世纪早期早期七，绝大多数的公司规模都普遍较小，各个地方对州际贸易进行管理的机会或者机遇都并不多。然而，随着１８４０年以后铁路的出现，州际贸易开始飞速扩张。除了美国南方的棉花带已经融为到世界经济体系当中以外，铁路的飞速发展从许多方面改变了美国的面貌，使得它从一个分散的、自给自足的地方社区经济集合逐步发展成为一个同意的国内市场。就在美国大重建结束以后，这种国内市场仍然是一种高度抽象的理论化概念；既是缺乏政治因素的阻碍，原始的国内交通设施与分散的国内市场网络使得产业的兼并过程并不能够确保规模化的经济效益能够得以充分地利用。十九世纪与二十世纪相交之际，这些铁路网络本身也在通过公司兼并与重组手段不断扩大，为主要产业进程的组织发展与技术进步提供了充足的可资利用的手段。正如１９００年的调查报告所指出的，“美国大陆是文明世界当中最为广阔的一片国土，因此，在这片国土上没有不同风俗的限制，不受不同惯例的影响，更没有什么民族偏见，并且，由于美国社会的庞大集体财富，美国人民比任何其他国家的人民都拥有较为庞大的消费实力。”从许多方面来看，统一美国市场是一个不断发展的目标，尽管在成为一个完整体系的过程当中，建立统一的美国市场遇到了来自于各个地区周边群体的政治挑战。有鉴于此，统一的美国市场有赖于政治建设，而绝非是其自然领土的恩赐，更不是美国人民的文化偏爱的必然产物。并且，作为一项政治创举，统一的国内市场是渗透着斑斑血迹的政治产物。
南北内战对于国内市场浮现的影响
在美国国内市场的建设当中，南北内战扮演了一系列的角色。最为重要的是，联邦政府的胜利镇压了南方的分裂主义，并且迫使美国南方重新回到了美利坚共和国的怀抱。假如美国南方赢得了那场内战，战后庞大的国内市场将失去相当一部分市场。此外，美国南方的分裂，伴随着共和党掌握联邦政府的主宰权力，打破了美国国会一个长期以来的僵局，从而避免了许多诸如保护性关税、宅地法案、跨州铁路建设等政治措施的无法通过。所有上述政策以及一系列的新政策，例如国家银行法案成为了南北内战以后美国政治经济的关键结构因素，从而使得产业化发展的框架得以建设，国内市场的扩张得以展开。更为甚者，美国经济当中的主要经济部门在南北内战之前尚未完全地融入到国内市场当中，这是联邦战争的动员加速了这些主要经济部门的商品化发展。例如，北方战争的结果为燕麦与猪肉创造了一个庞大的市场教区悉由，这种庞大的市场需求反过来促进了这些商品的期货市场发展。一个最为直接的后果就是通过采纳了１８６５年斯内商品交易的这是规则，直接导致的芝加哥交易期货市场的产业化发展。同样，对于牲畜交易的中心市场的需求首先导致了肉类一包装的运作由辛西那提迁移到了芝加哥市，随后导致了联邦股票交易市场的牲畜销售交易兼并。
那么从长期来看，美国联邦政府在南北战争中的胜利真正地树立起了国家主权原则，这一原则最后写入了宪法条文，抵制了各州与地方控制“州际贸易”的企图。这些由美国最高法院的共和党法官所树立起的司法原则进化成为宪法原则，坚决地禁止了阻碍公司在国内市场发展的障碍得以树立起来。最后，在十九世纪最后二十五年当中，支撑起主要政党体系的选举联盟在很大的程度上是在美国南北内战期间以及南北内战以后发展形成起来的。尽管美国的政党体制在内战前与大重建以后仍然保持着实质性的明显延续，然而，美国南北内战所造成的深远影响强化了各个主要政党群体内部的组织与联盟，更新与延续了各个主要政党在全国政治经济体系内的政策基础，并且通过解放南方的黑人，使之获得自由，创造出了一个新的，具有地区战略性意义的选民联盟。就所有上述这些影响而言，南北内战对于统一的美国国内市场的建设与维持来说，作出了积极的、基础性的贡献，并且通过这种贡献，为美国产业化的政治经济学提供了有力的支撑。
统一的美国市场与西部地区的变革
统一的美国市场过程中所带来的变革性力量对于平原地区与美国西部造成了深远的影响。在上述地区，公共用地的飞快销售——从政府掌握当中的公共财产转化为私有财产——进一步地将国内市场的自由经济空间向西大大延伸，促进了这一地区自然资源的商品化。十九世纪的公共用地销售行为具有周期性的特点，往往在短暂爆炸性的繁荣时期以后，伴随而来的则是长期的较为平静时期。１８３６年的第一次土地热潮将二千万英亩的土地抛向了国内市场。１８３７年的全国经济萧条是因为安德鲁杰克逊总统拒绝接受私有银行的支票作为购买公共用地的支付手段所引发的，土地热潮瞬间降为冰点。在１８５５年和１８５６年，第二次土地热潮再次爆发，三千五百万英亩的土地由公共用地转变为的私有财产。这一次热潮之后同样伴随着一次全国性的萧条，不过这一次市场崩溃完全是由华尔街所引发的。
在１８８３年到１８８７年的第三次也是最后一次的土地热潮当中，所销售出去或者转让给私有经济的公共用地每年都超过了一千六百万英亩。在土地的疯狂销售与庞大的地区资本输入量双重因素的综合作用下，美国西部地区的铁路建设为全国铁路网络所增加的英里数字一历史上前所未有的速度增加着。例如，圣保罗与马尼托巴铁路公司通过按照班次轮流施工，以抢在秋天的丰收季节到来之前完成从海琳娜到蒙大拿的铁路线路。１８８７年八月十一日，该条铁路仅在一日之间就完成了八英里的新铁路线路建设工作。正如美国最为著名的财经周刊这样描述：
……美国西部以及西南部地区的土地投机……紧随着新的铁路线路建设而接踵而至，在目前的大批移民以及对未来移民数量的乐观估计刺激下，通过发行公债人促进各个地方发展五的战斗，通过抵押贷款推动城镇定居点向前推移的战斗，通过其他法律性文件来筹集款项的战斗……在在堪萨斯州，据称投机商热情地拥抱铁路线路勘察，唯恐该州将来可能会漏掉一条或者二条铁路没有建设，每一个平方英亩的城镇定居点都销售了出去……对于一名保守主义者来看，这一切发生的未免有些太快了……
与殖民化不同的是，在殖民化定居当中，规模有限，有组织地定居者以某个国家的名义占有土地，绝大多数美国西部地区的定居情况是在市场上力量的推动下，伴随着铁路的建设与印第安人部落的迁移，千千万万的移民分散在这片土地的各个角落进行定居开发。修建道路，安排城镇地区的定居点与位置，设定公共学校的场所，这些移民们试图模仿得美国东部地区比较成熟的社区模式，将政治的、社会的、经济的社区组织形态予以复制。就某些方面而言，这些移民社区所发展起的框架早已由联邦政府设定好啦。然而，尽管联邦政府通过销售公共用地，推动宅基地定居，铁路建设授权，以及将上述的部分权力下放到各州的做法完全是出于有着清晰目标的中央政府政策，上述政策的直接效果就是：只要飞速发展的国内市场建设能够给这些土地开出一个价格，就尽可能地将这些土地转变为私人所有的土地。除此以外，联邦政府完全没有其他的措施来引导西部地区发展。截至１８９０年，原本用于发展多样化农业经济的边疆领土而进行定区发放的公共用地当中的绝大多数土地都从国家政治与经济领域中消失了，只剩下在堪萨斯州与北达科塔州以西的地区以及西北太平洋公司所在的帕劳斯地区仍在坚持发展多样化的农业经济。
依据联邦政府的政策，只要修建通向美国平原与山区地区的新的铁路线路就可以从联邦政府手中划拨走大片的土地。在上述政策的刺激下，一条条铁路线路飞速向西穿越了密西西比河流。在上述所说的铁路线路纵深发展当中，最为壮观的铁路线路就是连接美国东部地区到太平洋的横跨大陆的铁路线路——联邦太平洋铁路、三他说铁路、南太平洋铁路、北太平洋铁路。在这些铁路公司修建其铁路支线以及各条线路之间的相互连接的过程当中，支撑这一铁路系统建设并且为其提供源源不断的资本投入当中所涉及到了更为世俗的大量资本投入，上述这些线路的建成极大地提高了运输的容量，提升了铁路公司的运作效率。此外，铁路公司所获取联邦政府划拨的土地同时也成为推动西部地区开发定居的首要推动因素：通过成立土地公司向潜在的农场主广为宣传铁路沿线土地颇具吸引力的农业与商业价值的，将联邦政府划拨的土地销售出去。随后鼓动的移民潮当中，其为有效的促使了最遥远的欧洲人们不远万里来到美国的西部边陲地区进行定居：平均来说，从欧洲最远的地区到新移民定居土地的最近车站过程当中所花费的交通成本约合七十美元。由于要将美国西部的定居土地转变为足以产生出丰收粮食的沃土，从而让铁路公司从粮食的运输过程当中获取丰厚利润的这一过程需要数年的时间来完成，土地销售与的通过公司的铁路线路运送大批的移民来到西部地区就成为了预测铁路公司投资回报率的一个前瞻性因素。然而，美国东部的投资者在评估铁路公债与股票的价值过程之时，仍然试图通过将铁路的每一年的移民运送量的波动情况作为考核因素。
尽管在大重建结束以后，整个美国国家铁路网络的体系已初具雏形，然而，在十九世纪最后十年当中铁路网络的延伸拓展并未停止。在１８７７年以后的绝大多数铁路网络建设过程当中，同时也伴随着整个国家铁路系统的建设，正是在这个系统的建设过程当中，一些比较大的地区性的铁路运输公司将一些规模较小的竞争对手予以吞并，并且纳入自身的组织体系当中，通过加强协调运作并且提供地区之间的直达线路极大地提高了铁路公司的运营效率。甚至是在铁路网络的并购高潮到来之前，一些铁路公司的运作规模已经可以与联邦政府的运作规模相媲美。例如，宾夕法尼亚州铁路公司在１８９１年雇佣了十一万名员工，这一数字达到了美国的联邦政府各机构人员总额的三倍。由多家竞争性的公司所组成的整个铁路系统，其总体规模当然也就更为庞大。截至１８９６年，如果将修建在围场、铁路沿线的、以及主干线的平行线路上的六万英里的铁路线路忽略不计以外，美利坚合众国的铁路总长度已经达到十八万三千六百零一英里。尽管美利坚合众国仅占全球陆地从面积的百分之六，国家人口占世界人口总额的份额甚至更少，这个国家铁路网络的英里数已在世界铁路总长的大约百分之四十二点左右。
截至１８９５年，美国铁路的资本化总额已经高达三百五十亿美元，占世界铁路资本总额的大约百分之三十左右。整个铁路系统每年的吞吐金额约占美国年创造财富的百分之十五左右，并且超过了包括联邦政府、各州政府以及地方政府在内的所有政府中开支额。全国铁路公司雇用了大约八十万名雇员，超过了全国劳动力总量的百分之三。正如表格５．１所示的，在１８８０年到１９００年之间，全国铁路网络所运送得客运流量已经翻了翻三番，与此同时，货运总量翻了四番。铁路运输成本高与此同时一直线下降，尤其是货运成本下降情况更为突出。
随着铁路网络的不断扩张，处于发展过程中的地区间贸易格局以及经济的多样化发展趋势日益深化，整个国内市场融合程度不断提高。铁路线路修建到了哪里，哪里的当地经济就再一次确定发展方向，以这样或者是那样的方式发生变革。例如，当太平洋北方铁路线路与１８８３年完工，终于通过路经明尼亚伯利斯的铁路线路将太平洋西北地区于美国东部的市场连接起来之际，这条新修建的铁路线路据报所称“迅速为美国的商业带来一次革命性的影响。与旧金山的长期商业关系仍在保持当中，但这种紧密的关系在逐渐地松驰，人们只购买加利福尼亚地区所生产的商品的时代已经并不遥远。美国西北地区贸易正在向东推进，当地消费者拥有同样的机会购买旧金山公司的供应商品。”一个“最为引人瞩目”的效果就是新近建成的铁路线路极大地刺激了移民热潮：据称，铁路完工四个月以后，前往太平洋西北地区移民速度达到了年均四万人的比例。
从许多方面而言，密集的铁路网络建设格局延续了国内经济发展的不平衡地区格局。在一些工业化发展比较成熟，城市化程度比较高，人力资本投资相对较高的地区，这一地区的铁路网络从人均拥有的铁路轨道长度与每平方英里的铁路轨道长度两项指标来看，也往往比较密集，铁路运输总量也比较高。而在一些经济欠发达的地区，铁路系统所覆盖的网络也并不那么密集。然而，经济发展程度与铁路密集程度之间的关系在大重建期间以后初期往往比较明显，而到了十九世纪与二十世纪之交之际，上述这种关系就不那么明显了。美国国内一些工业化程度发展速度较高的地区在这一期间并没有为其已经比较成熟的铁路网络增加多少英里的铁路线路，反倒是美国南方铁路网络的扩张速度更为迅速一些（不过，并没有对这一地区的人均收入或者其他的相关发展指数给予多大的改善）。美国南方，得克萨斯州以外已经充分地定居地区，非常明显地融入了国内市场，却并没有从这一进程当中获取多少历史的益处。从另一方面来看，移民定居热潮颇为迅速地绝大多数美国平原与西部地区几乎就在铁路轨道线路一点一边向前推进的同时，就相关的国家经济发展的许多角度来看都取得了长足发展与进步。
无论是在美国南方地区还是在美国西部地区，当地铁路网络的扩展在很大程度上都是那些在东部地区占取主宰地位的铁路公司的主要干线的一种延伸。在将国内其他地区纳入美国东部地区的铁路网络的融合过程当中，受到诸如阻碍铁路线路发展的河流等天然障碍消失的影响，铁路发展呈现出加速趋势。例如，密西西比河流早在１８５６年就已经在岩石海岛架起了通衢，尽管第二条穿越河流的桥梁直到１８６５年才完成建设。俄亥俄上游地区在南北内战期间于司徒本维尔建立起了桥梁，并且俄亥俄下游地区在１８７０年于辛辛那提也修建起了桥梁。随着时间的推移其他的主要河流也很快地架起了一座座桥梁。例如，１８８６年四月的《商业与财经年鉴》报道上称，尽管四十九届国会的第一届任期才刚刚过半，十二项建议在密西西比河流与密苏里河流上架设桥梁的法案就立即得到通过实施。美国南方的铁路系统部分是因为俄亥俄河流所造成的阻碍，导致其所设计的铁轨宽度不同于美国北方地区——南方地区的铁轨宽度为五英尺宽，而美国北方地区的铁路铁轨宽度为四英尺，八又二分之一英寸。虽然差别不大，这种差距还是阻止了北方的火车引擎和机车车辆在南方的铁路线路上进行运输。只要所运输的货物必须要在河流的交叉渡口进行中转，问题就不会过于突出。然而，随着美国国内主要河流上纷纷架起桥梁，铁轨宽度的差异严重地影响了铁路运输的效率，最后以至于南方铁路线路同意采纳美国北方的“标准”铁轨宽度。１８８６年五月三十一日和六月一日，一万四千英里到一万五千英里的南方铁轨（这片领土上的绝大多数铁路线路都被大西洋、墨西哥海湾、俄亥俄河流与密西西比河流所包围着）终于伴随着机车车轮、煤水车、以及货运与客运车厢同时转化为美国北方的标准。
随着国内铁路网络的不断扩张以及各家铁路公司的兼并并购，长途货运与长途客运的运输容量与运输速度都得到了极大地提升，这种提升迫使对当地生活当中的一项最为基本，人们也最为熟悉的关键因素采纳相应的全国标准：时间。在美国于１８８３年十一月采纳了全国标准时区以前，各家铁路公司的运营经理依赖各自铁路线路沿线主要车站的当地时间安排运输。结果，他们可能会在某些情况下为了协调铁路运输在某条铁路的一部分线路采纳某种时间标准，而在另一部分铁路线路则采纳另一种时间标准。而一旦当必须与其他铁路公司所控制的铁路线路进行协调运作时，则经常必须或多或少地依赖于某种特别的依据来对时间标准进行协商。截至１８８３年，各家铁路公司所采纳的多重时间标准已在美国创下了七十五个不同的时间标准。例如，在美国东北部地区，从波士顿出发前往华盛顿特区的乘客一路上不得不被迫调整四回时间以确保和货车司机与乘务员采纳共同的时间标准。从波士顿出发前往普洛维顿斯，一路上所采纳的火车时间标准是波士顿时间。而从普洛维顿斯前往新伦敦，一路上则采纳了普洛维顿斯时间标准。从新伦敦前往纽约，纽约时间则成为火车的时间标准。从纽约出发前往巴尔地摩，交通时间标准采纳费城时间。并且，从巴尔地摩到华盛顿州一线，火车时刻表采纳了美国首都时间的标准。一路上，这四次更改时间的直接后果就是将乘客的手表向后倒退二十四分钟（华盛顿时间比波士顿时间要慢半个小时）。由于这些所为的时间标准只不过是按照不同的铁路线路所设置，他们并不能够代表时区——更小的一些社区仍然坚持采纳他们当地的时间标准。更为甚者，在这五花八门的列车时刻表互相交错当中，一系列不同的时间标准控制着不同城市的火车到站时间以及前往不同城市的火车出发时间。例如，从康涅狄格州的哈特福德坐火车出发时，一些火车采纳波士顿的时间标准出发，而另外一些火车则按照纽约列车时刻表的时间出发。
在美国北方，整个铁路系统可以主要划分为两个网络。自动化程度最高，也最有竞争力并且盈利水准也较高的铁路网络是由芝加哥前往纽约主要的大西洋港口的主要交通干线（纽约中央铁路公司与伊利公司），由芝加哥前往费城（宾夕法尼亚宫词）的主要交通干线，由芝加哥前往巴尔地摩（巴尔地摩公司与俄亥俄公司）的主要交通干线所共同组成的。上述这些铁路线路速度最快，也是国内主要的长途运输线路。从芝加哥以西发散出去的则是无数条“分支线路”分别通向了米尔沃基、明尼苏达、奥马哈、圣路易斯等城市以及他们周边的乡村内陆地区。由于需要将丰收所收获的粮食从国内纵深地区运往大西洋海岸，然后再将这些粮食通过海运输送到欧洲的主要消费市场，这种粮食的运输需求推动了这些铁路网络的建设。例如，圣保罗、米尼亚波尼斯和马尼托巴是如此依赖于明尼苏达和达科塔州以及明尼亚伯利斯西部地区所收获的春小麦，以至于这条运输线路被称为“粮食之路”。尽管绝大多数美国所生产的粮食与肉类主要用于国内市场消费，这些产品的绝大多数的主要都市市场同时也是美国主要的出口中心所在，这样一来进一步地加强了北方铁路公司对各条交通支线以及主要交通干线的组织。所有上述那些交通，以及无人可以垄断美国大湖区的水上交通或者横越大西洋的海上交通，从而使得芝加哥到利物浦之间的货运费率竞争激烈程度比任何其他世界主要交通干道的竞争情况都要来的更为猛烈一些。
当大宗商品通过这一铁路网络运往美国东部地区时，制造业产品——既包括国内生产的也包括进口的——以及乘客（绝大多数是移民）同时沿着这一铁路网络运往美国西部地区。然而由于这些交通主干线网络最初的建设目的主要是为了将粮食运往海港地区（绝大多数是运往美国东部），迫使这些铁路公司每年都要将大批空的货运车厢抢在一年一度的丰收季节到来之际运往西部地区。与此形成鲜明对照的是，由太平洋海岸通向国内其他地区的横跨大陆铁路运输线路的压力却相对较轻。相反，这些铁路在密西西比与密苏里河谷上游地区（从而使得各条主要干线在芝加哥地区会合）与落基山脉西部斜坡、小瀑布、以及内华达山脉之间（从而为旧金山、波特兰、西雅图的主要太平洋海港港口提供了纵横贯穿的交通支线与交通干线）分解了他们的交通压力。在大量的棉花运输需求的推动下，南方的铁路网络相对比较分散。从铁路网络的建设一开始，每一条南方的铁路线路几乎无一例外地将其主要的终点设置在大西洋或者是海湾地区的某个港口城市，从那里出发，将铁路的分支线路一直延伸到黑人聚居区的北部乡村棉花产地、皮特蒙德、阿巴拉契亚山脉和得克萨斯以西地区的群山当中。除了纽约中心线铁路公司以外（该公司的铁路线路与横跨大湖区直达伊利运河，通向纽约市的水上交通线路保持平行），美国北方的铁路网络创造了一条全新的铁路线路，为这一地区提供了一条极具吸引力的，打破地域地理特色的全新交通选择。与此相反，美国南方的铁路网络则大多按照现成的地理格局，依山傍水修建而成。由于绝大多数的南方河流直接流向大西洋或者墨西哥海湾，并且绕着整个海岸非常平均的分布着，所有这些出海港口都成为棉花运往欧洲市场的主要出口海港：北卡罗来纳的惠灵顿、萨凡那、杰克逊维尔、佛罗里达的阿巴拉契亚、莫比尔、加尔维斯顿。随着铁路的到来，绝大多数铁路线路都选择从这些城市当中的某一个城市开始修建线路，直达美国南方的内陆地区；有时候也沿着通向海港的河流而修建。
新奥尔良由于位处密苏里与密西西比河流体系出口的战略性位置，使得该州不但是南方棉花的最佳输出港口，同时也是通往北方与西部地区河流上游的主要港口。在北方铁路主干线于十九世纪五十年代修建完成之前，新奥尔良在沿着俄亥俄与密西西比河流而展开的北方贸易当中扮演着一个更为重要的角色。然而，北方铁路主干线的完成通车分流了相当一部分通向东部地区的贸易运输，所以截止十九世纪晚期之时，新奥尔良成为一个主要的棉花运输港口。
事实上，在１８９５年以前的美国海岸沿线地区以及从美国中西部通过大湖区、伊利运河线路通向纽约市的水上运输线路上，水上运输成为了铁路运输的一个重要竞争对象。然而，沿着上述这些水上运输线路所展开的水上运输决定着与其平行的主要铁路干线的运输费率的周期变化、决定了各家铁路公司所组成的普尔是否能够组织成功还是失败。从四月上旬左右开始，暖和的春天使得大湖区以及沿线运河水上结冰开始融化，一直到晚秋时节水上运输要道因为结冰而再一次终止，由芝加哥开往美国东部海岸地区的铁路收入因为受到水上运输的竞争压力而只能称得上是惨淡经营。而到了冬季，当所有的货运都必须通过铁路来进行运输时，无论是铁路费率也好还是组建起来的普尔也好，都能够运行良好，几条主要的铁路干线往往报称取得不错的收成。
十九世纪晚期，美国铁路网络经历了一场非常迅速地兼并热潮：小铁路公司往往被更大一些的铁路公司所吞并，破产的铁路公司往往被资本化程度更高的新公司所收购，这些依靠兼并与收购而不断壮大起来的铁路公司期望更为有效地运作实体。从时间上来看，铁路公司之间的兼并往往呈现波浪特点。例如，在１８９１年年初时节，金融市场上的铁路系统兼并与接管成为主要的潮流，以至于谣言满天飞，甚至有时达到荒谬的境地。从１８９９年七月到１９００年十二月这一十八个月的期间当中，最后一次的铁路兼并大潮涉及到了二万五千英里的铁路线路，几乎相当于美国铁路网络总长度的八分之一。在上述期间的结束时候，仅三十二家铁路公司就控制了整个美国铁路网络的百分之八十。几乎所有从这场兼并狂潮当中生存下来的公司都或者通过正式的兼并或者通过公司联盟在国内的内陆地区与大西洋、太平洋、或者是墨西哥海湾的一个或者多个港口城市之间建立起互相连接起来的铁路线路——这一方面鲜明的证明了铁路长途运输领域当中的残酷竞争，同时又从另一个角度证明了商品出口是推动全国铁路网络建设的一个重要因素。在试图控制铁路费率避免激烈竞争的动机推动下，美国的铁路网络通过交换股票和为任董事会管理人员的手段，合并成为一个较小数量的体系。１９０６年，一小撮控股利益集团掌握了全国铁路网络的三分之二。然而，除了传说中的“亨廷顿党”控制下的迂回复杂的线路以外，没有任何一家铁路公司能够在不将运输任务交由另一条铁路线路公司中转运输的情况下，独立将货物从美国的一个海岸直接运送到另一个海岸。随着铁路公司因为激烈竞争而无情地降低铁路运输费用的同时，美国各个地区之间的贸易也随之不断成长，打破了国内各大内陆地区老死不相往来的孤立状态。通过长途运输的消费品与工业制成品数量不断增长的同时，也承载着与国内市场统一有着紧密相互关系的后果：（一）美国的各个地区对于他们在全国政治经济学背景下所拥有的商品与消费品制造相对优势的经济领域进一步地进行专业化经营；（二）那些以前因为本地市场由于地理原因而隔绝于国内其他竞争对手的商品与消费品制造商如今要么惨淡经营要么就完全从市场上消失了；（三）随着工业制造业带的制造商逐渐将生产成本相对较高的本地生产商逐一从国内各地区市场中清除出去，通过大生产所创造出来的规模经济优势成为一种现实的可能。
随着交通系统与通讯系统的不断扩张，消费商品日益变的标准化，商业品牌的同时出现为产品的质量提供了保证。上述两项发展避免了消费者在购买产品时对商品进行检查的负担，再加上铁路全天候的运输能力促进了商店存货无论在什么季节都能够不断更新，这一切都极大地鼓励了消费购买。反过来，上述因素极大地降低了国内各大城市大型消费市场的季节性局限。例如，纽约的“干货市场以前只在八月间开放，尽管八月份购买时节的一日热烈交易已不像以前那样是一项明显的特色，展会仍然吸引了相当一部分商人，尤其是来自美国南方的商人。电报订购以及携带小量商品的习惯使得全年四季供应的商品都有购买订单……”成立于１８７２年的蒙哥马利百货公司成为首家通过邮政订购各种各样消费品的百货公司。这家百货公司曾经得到格兰其——十九世纪美国最大的农业组织的资助，以向农场主提供新的供应渠道，从而避免广大的农场主只能依赖品种有限、价格有时候离奇的古怪的乡村商人。
美国国内市场的统一强化了劳动力在主要地区的空间分布，然而却并未改善各个地区之间财富相差悬殊的分配格局，因而进一步地加剧了国内各个地区之间经济发展的不平衡格局。飞速降低的交通成本支出以及产业兼并所带来的变革性影响也并没有解决南方的工人从地区上隔绝于国内劳动力市场的现状。
铁路对于美国工业化发展的重要性无论怎样强调都不足为过。铁路为美国商品，尤其是棉花、粮食、肉类在世界上市场上进行竞争提供了有力手段，从而使得美国各个地区能够分别展开专业化经营。通过充分利用这些农业地区在世界上经济当中所占有的比较优势，美国能够最后通过销售商品赢得宝贵的外汇。正是运用这些资本美国才建立起了基础设施，尤其是铁路网络，从而支持产业的扩大化发展。美国的南北内战创造了庞大的联邦债务，通过与这些联邦债务有着紧密关系的金融运作，以及通过铁路公债与股票的销售为美国国家资本市场的形成提供了有力的支撑。当伟大的工业托拉斯在十九世纪最后十二年间左右正式进入这些市场时，那些通过铁路公债与政府债券紧密关联的商业运作建立起信誉和银行业务的金融家正好迎接上来。随着美国公司为了充分利用它们各自经济领域当中的产业经济规模优势，需要不断通过兼并扩大商业运作规模，这些工业大亨并不需要等待一个国内资本市场来慢慢形成或者依赖外国资本家的帮助——纽约的金融家群体早已摩拳擦掌，等候已久了。
在进一步推动美国国内市场统一以及美国市场与国际市场融合的诸多重要变革因素当中，不断增长的信息传输效率以及信息传送容量发挥着最为重要的变革作用。例如，邮政系统的现代化有赖于在各个主要市场中心之间的铁路长途运输的较高速度与全天候的能力，并且为依赖牲畜进行国内偏远村庄与交岔路口的邮件分发交通手段提供补充。截至十九世纪末期，随着全国铁路网络的持续发展，国内各个邮局之间所寄发的绝大多数邮件都是通过铁路进行分段运输。早在１８７０年，美国的联邦邮政服务就已经成为全世界最为庞大、最具效率的邮政服务体系。美国各个地区所寄发的邮件总量各不相同，而且表现出与当地文化教育程度和人均财富有着紧密的关系。就１８８０年美国各个地区人均寄发邮件而言，科罗拉多以人均计发邮件五十五点二封在全国遥遥领先，怀俄明州紧随其后（人均计发四十二点三封邮件），其次便是纽约（人均计发四十一点六封邮件），蒙大拿（人均计发四十点二封邮件），马萨诸塞州（人均计发三十八点七封邮件），康涅狄格州（人均计发三十八点二封邮件）。美国南方远远地落在了后面：北卡罗来纳州位居全国倒数第一，人均寄发邮件才五点八封邮件，密西西比州情况略微好一些（人均计发六点四封邮件），然后是阿拉巴马州（人均计发七点零封邮件），南卡罗来纳州（人均计发七点二封邮件），田纳西州（人均计发七点三封邮件），西弗吉尼亚州（人均计发七点九封邮件），以及阿肯色州（人均计发八点零封邮件）。
铁路系统也为电报以及世纪后期的电话网络扩张提供了线路。正是按照铁路的线路行进方向，以及严重地依赖于铁路公司的收入信息的传输需求，电报的出现让商业信息的沟通更为迅速：从以星期为周期到以天为周期，从以天为周期再到以小时为周期，从以小时为周期再到以分钟为周期。数十年来，随着铁路网络的不断扩张，整个美国电报网络体系在１８７０年左右基本建成。经历过电报网络的不断飞速兼并，最终促成了西方联合电报公司在电报业的统治地位。从１８５１年创建之日起开始，西方联合电报公司以疯狂的速度不断吞并小规模的电报公司，直到１８６３年，初步形成了美国电报公司、美利坚合众国电报公司与西方联合电报公司三家分享绝大多数国内电报市场的格局。１８６６年，西方联合电报公司通过吞并美国电报公司与美利坚合众国电报公司，建立起了长达七万五千英里的电报线路网络，在全国各地设立了二千二百五十家办公室。当商业海底电缆电报公司在１８８４年完成了第二条横跨大西洋的海底电缆时，由西方联合电报公司所主宰的美国国内电报网络得到很大的补充。随着新加入的公司与以前占统治地位的西方联合电报公司所展开的激烈竞争，极大地提高了在纽约与伦敦资本市场所交换的信息总量，最终促使电报发送价格在１８８７年降到了每个字十二美分的低价。在美国国内，十九世纪末期电话网络的迅速铺开，同样也提高了商业信息的流量，进一步地促进了国内的统一市场形成。就在铁路网络通过进一步地降低运输成本，不断地改变着美国的经济社会现状的同时，国际市场也持续成为一个推动美国沿着产业化轨道不断前进的重要因素。航海技术的不断推进（诸如由风帆推动转变为蒸汽推动，从木质船壳转变为金属船壳）以及国际贸易的有组织发展，使得从十八世纪中期到第一次世界大战爆发期间，在通向世界主要的航线上的海洋运输成本飞速下降，其中就包括了大西洋航运线路。从１８７０年开始，到１９１３年为止，交通运输成本的下降成为美国与英国（当然也为意味着欧洲其他地区）消费品价格迅速接近的主要因素。如果将内陆地区的铁路运输费率的下降因素一并考虑进来，这种下降幅度是非常惊人的：在从芝加哥到利物浦的小麦运输航线上（也许在全世界单一商品运输最为繁重、也最漫长的一条航线上）——运输成本持续下降的累积影响直接反映在这两个市场的小麦每蒲式耳价格逐渐趋同。在１８６９年、１８７０年、１８７１年这三年之间，英国利物浦的小麦价格比芝加哥的小麦价格要贵出了百分之六十点三。在１８９４年、１８９５年、１８９６年这三年之间，英美两地市场的小麦价格相差不过百分之二十五点四。在同一期间内，英美两国其他商品价格也呈现出逐渐趋同的格局。正当美国国内的产业不再需要通过保护来避免外国竞争的时候，大海上所天然形成的关税也逐渐消失。
铁路监管
由于铁路对于美国经济的中心地位，十九世纪晚期的美国铁路产业的任何其他经济领域所受到的监管程度都要来得严厉得多。然而，无论是评估联邦政府对铁路管理的监管影响，抑或是评估各州政府对铁路事业管理的影响，这种监管评估仍然是极具争议性的。争议主要集中在四个领域当中：其一，对于联邦政府在干预前铁路是这样收费存在着基础性的不同观点；其二，对于美国最高法院所作出的截然不同的宪法决定存在不同的解读、其三，州际贸易法案的不完整的立法历史；其四，州际贸易委员会成立并且运作以后所表现出来的犹豫姿态。然而除了对铁路所进行的监管以外，其他所有因素加起来也仅仅对美国的产业化进程造成微弱的影响，因此本书只作简要讨论。
争议集中一个领域与一些竞争的铁路公司在运输流量较为密集的铁路线路上所自发组织起的普尔有效性有关。这些普尔设立的初衷是为了提高费率，分享运输流量以保证各家铁路公司都能够赢利。各家铁路公司所参加的这种合作尽管不具有司法强制力，但是在１８８７年州际贸易法案通过之前却并不是违法之举。问题在于，这些自发组织起来的普尔是否真的有效。一些学者指出“爱荷华”普尔是一个历史悠久而且盈利颇丰的合作模式。其他的学者则挑出了在芝加哥与东部主要海港之间的交通干线所组织起来的普尔作为案例，以证实这种合谋只有临时性的效果（由于沿着大湖区和伊利运河水道上所航行的船只在暖和的月份限制了铁路的票价，上述这种普尔只有在冬季才能够有效）。还有一些学者将上述普尔的这种临时性成功解释为一种市场自然形成的产物，而并非出于商业合谋：因为主要交通干线的费率在冬季自然地提高会因为粮食丰收的运输需求以及竞争的水上运输河道结冰，主要干线的铁路费率自然会随之提高。还有一些学者希望证实普尔在提高铁路运输费率方面确有一些功劳，从理论上指出：所有普尔的上述努力从长期来看都是注定没有结果的，因为超出正常水准的盈利往往导致在结成普尔的铁路线路建立起其他的竞争铁路线路，新的竞争者试图进入这个依靠人工维持但是却获利颇丰的合约当中。随着新的铁路线路的建成，由于参加普尔铁路量增加了为了协调各家铁路公司之间盈利普尔的盈利水准也不可避免地将要下降。并且最后，那些学者最后作出结论：十九世纪晚期各家铁路公司颇为有限的盈利水准使得那些经营不善的铁路为了维持股票价格与铁路费率长期进行欺骗。一旦这种真相被别人发现，此类缺陷往往导致普尔的彻底崩溃。对于上述那些分析家而言，个别铁路公司进行欺骗的明显证据、整个铁路体系数之不尽的倒闭事件，以及那些即使在最为倾心的商业合谋当中建立起来普尔频频崩溃的事实足以证明有效的普尔不过是一个寓言而已——只有大自然能够通过一个丰收季节才能使得这些铁路真正的盈利。另一个争议比较集中的领域就是十九世纪晚期与铁路管理有关的司法判例存在着不一致的现象。在１８７７７年一项重要的法庭判决当中，最高法院表现出给予某个州相当宽泛的权力来对铁路运费进行管理。尽管在标注了“穆恩诉伊利诺斯州”一案的法庭判决当中，附带电梯设施谷仓收费才是所有判决当中的中心议题，最高法院的意见强调了出于公共利益各州对铁路运输费用以及其他的相关问题进行干预和管理是正当有理的。随着铁路系统在随后的９年当中的兼并发展，各个州都频繁地建立起了铁路管理委员会，并且发现他们对于铁路运输费用的管理在很大程度上受到了铁路系统这种跨州交易的性质所影响，管理力度颇为薄弱。美国联邦各州是否能够有效地对铁路进行干预？１８６６年最高法院的第两个重要判决——沃巴什铁路公司诉伊利诺伊州一案当中，这种尚存争议的问题由法庭作出了决定，联邦各州对于跨州铁路收费进行管理是不可能的。要求联邦政府对铁路跨州运输费用进行管理的提案已经提交到国会许多年来，沃巴什铁路公司诉伊利诺利斯州一案打破了僵局。
除了这一期间司法判决的自相矛盾以外，金融界与工商界精英们，对于政府对铁路进行管理的不同态度，也导致了争议。一方面，美国国内的金融群体以及铁路公司在涉及到主要交通干线上的铁路运输费用以及铁路运输流量上明显地的支持将普尔进行合法化。事实上，即使是在州际贸易法已经完全禁止的普尔以后许多年，他们仍然强烈支持将普尔予以合法化。许多金融家与铁路公司的官员甚做得得更为出格，他们要求联邦政府对于各家铁路公司之间的这种商业合谋予以强制实施。然而，在这些竞争激烈的交通干线终点城市的工商业群体通常欢迎公平竞争，以此作为降低交通开支的一个手段。使问题更加复杂化的是，在一些只有一到二条铁路线路，并且这两家铁路公司还通过普尔来提高沿线城镇的铁路价格，当地的商人们非常急切地乐于接受联邦政府的干预，特别是参照一些大的城市铁路竞争情况，对“短途货运”的票价进行管理。
因此，整个商人群体内部已经分裂：在一些比较大的城市的百货公司反对政府对铁路的运输费用进行管理，因为诸如此类的管理措施往往会消除他们比那些小城镇地区的商人所拥有的相对货运成本优势、在一些比较小的城镇地区的商人则采取完全相反的立场。然而，一旦问题涉及到“短途货运”，无论是金融家还是铁路官员们都一致反对政府进行管理控制。这种不同的立场态度意味著，从绝大多数意义而言，在美国国内主要都市中心的大型百货公司站在了矛盾的一头，而金融群体与铁路公司，则站在了针锋相对的矛盾另一头，在涉及到政府管理的问题上双方追求了截然对立的目标。这种针锋相对的立场所最后表现出来的就是，联邦中央政府在这一期间的主要管理干预措施——州际贸易法案一方面完全的禁止了普尔，另一方面又给与联邦法庭的司法解释权，使得州际贸易法案在管理以“短途货运”运输费用时显得颇为薄弱。州际贸易的法案刚在参众两院的委员会会议当中浮现出来时，《商业与金融年鉴》在评论这一法案所作出的结论是“彻底的残酷”，并且指出这项提议一的法案一旦实施将意味着的铁路公司、商业利益、以及“为大的西部制造阶级”的“崩溃与毁灭”。尽管这一提议之中的法案向南方以及西部地区的农场主抛出了其具有吸引力的各项原则，然而，恐怕除了美国东部海岸地区以及内陆地区的交通枢纽的大型大型百货公司（诸如芝加哥和圣路易斯）会对这项建议中的法案表示满意以外，整个美国商业群体当中恐怕没有谁会对这一法案表示满意。在这些问题上，州际贸易法案的立法历史可能能够提供一些线索帮助。就开始联邦政府的干预而言，这个问题能够非常简单地加以解决。来自于美国南方与西部地区的国会议员以及参议员最早启动了铁路票运输费用管理的立法考虑，并且在一项法案最终通过之前使这一建议长期存留于国会。这其中，一位最为引人瞩目的立法委员就是众议员约翰里根，里根是一位来自于得克萨斯州的民主党人，在南北内战期间，曾经担任过南部邦联的邮政署长一职。对于东部的资本家、百货公司、或者是铁路公司而言，众议员约翰里根绝不是一位朋友——事实上，事实上，这些工商业的精英们，常常把里根视作他们的灾难。然而，从提案的另一个选项上来说，这个问题就没有那么清楚了。许多商人（查尔斯弗兰克席次亚当斯也在其中）支持成立某种联邦委员会以对有关于铁路票运输费用有关的主要问题进行分析研究，然后再将委员会的报告反馈给国会。按照上述这些商人们的计划，除非是在立法以后，政府不得对铁路运输费用的进行管理，并且，在向国内提供一般的意见同时甚至可能强制实施普尔的方案。由“合适人选”组成的委员会将劝导公众注意相关政策的一些相关美德，以反对那些农场主们企图施加于铁路运费、运输费用、以及资本化之上的极端控制主张。其他的商业群体，尤其是那些铁路公司非常喜欢这个主意：联邦的管理机构可能会设定运输费用的最低价格，从而确保铁路运输费用，维持在盈利的水准之上，并且允许他们在市场上情况允许的情况下提高铁路运输费用。
州际贸易委员会一旦泡制出来，就绝不能允许由它自己来决定自己的使命。在涉及到排解纷争以及强制实施行政决定、终结过程上，联邦法院坚持对州际贸易委员会的决定进行实质性的司法审查权，并且通过次这种司法审查，在很大的程度上使得整个项目归于无效。在涉及到维护各家铁路公司之间的竞争问题这方面，对普尔的禁止实施的颇为有效，然而在１８９０年通过谢尔曼反托拉斯法案由以后，州际贸易委员会完全成为了多此一举。事实上，当美国最高法院，禁止交通协会成立之时，正是谢尔曼反托拉斯法，而非是州际贸易法案为法庭判决提供了必备的法律依据。甚至即使州际贸易委员会自身对于其在十九世纪晚期所发挥的使命有一个清晰的概念，——这一方面存在着诸多的疑问，州际贸易委员会这一机构根本没有机会追求上述这种使命。恰恰相反，在面对美国铁路体系这中组织上的混乱时，州际贸易委员会在整个这一期间不断地进行挣扎却并没有扮演任何相关的重要角色。截至十九世纪与大势世纪相交之际，州际贸易委员会已经在作垂死的挣扎，要求提高它的权威性的提案到遭到了所有铁路公司几乎一致的仇视与敌意。在美国各州以及联邦政府对铁路管理失败的背后站着是美国最高法院，通过宣布违反宪法，侵犯私有财产权或者妨碍州际贸易的借口对废除联邦与各州制定的相关法律与规章制度。
结果，各州对于铁路运输费用进行管理的权利在两方面受到了限制。从一方面来说，联邦各州无权对涉及跨州货运或者跨州客运的铁路运输费用进行管理，从而限制了各州设定州内铁路运输费用的权利。从另一方面来说，各州不得将铁路运输费用限制得过低以至于影响到铁路公司投资的公平回报权。由于判断是否公平回报在一定的程度上取决于费用在短途货运、没有竞争的州内运输、竞争激烈的跨州长途运输（绝大多数的长途运输都是使用同一条铁轨、使用同样的车站以及其他设施）之间是如何进行分配的，对联邦各州设定铁路运输费用进行司法审查成为这一过程重要的常规部份。在产业制造业带以外，当地各州的铁路委员会本身就没有多少资金，组成人员也显得不够专业，没有办法以参与性民主的名义实施最为直接的政治权利以应对规模庞大的铁路公司法律顾问的挑战。如果从政治角度进行这场斗争，铁路公司明显不具备实力：几乎所有的铁路公司的所有者都住在管理这些铁路的美国南方以及西部地区以外地区。在短期以内，铁路公司只能依赖于法庭和雇佣职员来捍卫他们的利益。从长期来看，铁路公司可以试图通过拒绝将已经老化的铁路基床以及其他设施进行更换来收回它们的资本。
随着时间的推移，联邦各州对与铁路运输费用的管理影响了南方以及西部地区的铁路公司的财政实力。截至１８９４年，绝大多数的国内铁路公司如果按照平均每股共同股票的价值来计算，事实上没有分配任何红利。由州际贸易委员会所划出的九个地区当中，其中包括得克萨斯州，路易斯安那州、以及新墨西哥州的部分地区，市值高达二亿三千四百万美元的共同铁路股票当中只有象征性地付出了大约四万美元的股息。在太平洋海岸各州以期美国西南部其他地区铁路公司的情况也好不到哪里去——按照每股价值计算，上述地区百分之八十的共同股票没有任何股息分红。许多国内的铁路公司通过破产程序进入到接受破产管理的状态，进一步地重组为更为庞大，也更具有效率的铁路系统。
工业与商业兼并
如果将铁路的扩张考虑在外的话，能够证明国内统一市场形成的最有力镇区九十具新的时期工业七爷在十九世纪晚期，浮现于美国市场。这些庞大的商业企业充分地利用了十九世纪七十年代末期到十九世纪八十年代的以及完善的铁路与电报网络，充分地发挥出了规模经济的优势，这些巨型企业吸纳了庞大的原材料、投入了巨额的资金，雇佣了颇为庞大的劳动力来运行现代化的工业企业。这些现代化的商业庞然怪兽一旦出现在历史舞台上，紧随而来的就是企业之间的互相兼并以控制市场供应与产品价格。这种企业之间的兼并联盟是为了解决在一些资本密集的产业经济领域不受约束的竞争时常所带来的一些效率低下现象。最主要的问题在于美国的国家经济受到严重的经济周期影响：在经历了经济的飞速扩张以后总是伴随着同样紧张的经济紧缩。从理论上而言，对于需求下降的最佳市场反应就是限制产量，从而使得企业生产者不会随着市场的变化而受到任何的损失。然而，由于工业企业高度资本化的特点，债务服务所带来的管理成本、固定资产折旧、以及设备的维护成本常常使得限制产量变得极为困难：鉴于上述这些固定的开支，工业企业另可继续生产产品，尽管知道市场需求在持续下降。将原材料的提炼以及其他的直接生产过程垂直式地纳入一家公司当中则进一步地提高了固定开支，从而进一步地强化了不管市场条件变化继续充分利用工厂设施进行生产的动机。
正如《商业与财经年鉴》这样描述，“工厂一旦建立起来以后则必须开足马力全力生产，尽管大生产所带来的回报不足以支付利息的升值无法维持到所有的运行成本。在这样的情况下，公司为了确保它在贸易领域所占领位置的努力生产完全成为了一场生死游戏……”数年以后，《商业与财经年鉴》宣称，“我们才不相信在这些日子以来，不受限制的自由竞争能给社会带来多少益处……传统经济学的答案是，不断地去生产直到只有适者才生存下来，然后到了那时在来提高档次产品价格……在这些日子以来，上述政策只会让那些资本薄弱、竞争能力不强的企业倒闭，那那些资本充沛、实力较强的企业生存下来，而从另一方面来看，上述政策并未保护到消费者利益，因此完全不应该需要之上政策来保护消费者……”
在大重建尾声以后，重工业产业通过企业之间的兼并数量急剧下降，规模相对较小的制造业群体进一步推动他们认识到他们在经济周期当中所共同面临的问题以及企业之间通过商业合谋的潜在解决问题的办法。在市场需求下滑的期间，保持企业生产能够盈利的最为原始也是效率最差的办法就是通过在各家企业之间达成一个简单的“价格合约”。然而，由于上述合约不具有法律强制性所以总是频繁的予以缔结。由于缺乏法律强制实施机制使得参加价格合约的供各家公司始终无法抵御在其他公司信守他们对于合约的承诺的同时，降低价格、抢占更多市场分额的强大诱惑。这样一来，价格合约最为常见结果就是各家公司表面上公开加入了诸如此类的商业合同约定，私底下，只要重要的市场机会亦出现，就迫不及待地悄悄破坏价格合约的履行。当然，在许多情况下所有参加价格合约的公司都盼望着其他的公司率先欺骗，首先提高价格，所以，并没有前面所说的这种市场机会能够出现。
公司“普尔”的出现是企业兼并过程当中向前迈进的另外重要一步。鉴于普尔主要集中在限制产量而不是维持价格，普尔的法制约束力有所增加。通过向加入普尔的公司分配各自的市场份额，加入普尔的公司同意按照其市场份额限制其产量。由于的其产品价格来，产量更容易进行监测，参加普尔的公司比参加价格合约的公司对于合约的遵守更具有信心。例如，１８８青年铁路轨道的制造商一事同意对产量进行配额限制，对于超过产量限制的结果为制造商则的经济上的惩罚赔偿。由于制造铁路钢轨需要投入大量的货币资本，所以美国的钢轨制造商数目本身并不多，再加上这些钢轨制造公司获得了他们的客户部铁路公司的合作配合的，以协助维持合约，所以这些普尔的临时效果还是比较明显的。
而在一些生产商比较众多的经济领域，诸如无烟煤等矿业当中，上面所说的这种普尔模式——无论是怎样精心地构建出来——由于受到总有那么一家或者几家公司不愿意参加普尔，使得其他公司在限制产量的时候，他们的工厂却开足马力生产，从而获取最大的商业回报——在这种影响下，普尔的有效性可想而知。和价格合约一样的事，无论在哪个经济产业领域当中所组建起来的普尔，他们共同的主要缺点在于他们的这种商业合约以及实施机制并不能得到法律的认可，因此当然不具有法律有效性。
在公司企业兼并的进化历程当中接近顶端的形态就是托拉斯。在一家托拉斯当中，许多不同公司的控制权通过存储足够数量的股票份额以及分配投票决策权交由一个中央机构，从而达到由这一个中央机构来对许多不同的公司进行控制。从诞生之日起，托拉斯这项每一家独立的公司分配市场份额，并且确保在同一个经济领域当中能够保证同样的市场价格，同时保证的协调整个公司群体当中所引发的争端事务。尽管在１８９０年的谢尔曼反托拉斯法案当中，托拉斯因为限制贸易而被认定非法，该项立法案对于企业兼并的影响实在微不足道：一方面是由于法庭不愿意对谢尔曼反托拉斯法案的法律条款作出扩大化的解释，另一方面也是因为商业群体能够并且确实做出了积极的反应——通过将托拉斯转化为一种全新的、统一的正式合法的商业利益集团公司组织。在联邦政府通过反托拉斯法案不久，新泽西州就通过了一项普通法的公司合并法律，法律条款简单，管理方式也颇为便捷，从而确保了将众多的公司组成一个企业集团。新泽西州的法律使得旧式的托拉斯组织变得过时，因为新的托拉斯组织形式通过突出管理与生产的中心地位，提供了一种更为有效的运作管理。因此，谢尔曼反托拉斯法案事实上推动了托拉斯像一种新的公司结构形式进行转化。
对于产业兼并的批评总是强调：美国产业内部互相关连的董事以及紧密关系的社会群体使得从外面来看，常常显得整个阶级象铁板一块，靠吸食美国商业的血液而存活，无情地剥削美国人民。事实上在这所谓的铁板一块当中有着无数的裂缝，这些裂缝当中的相当一部分围绕着联邦以及州政府都应该在哪些不能进行干预的地方退出展开激烈的争执。绝大多数的托拉斯从来没有在国家经济当中建立起一种垄断的地位就是上述诸多裂缝当中的一个明显事实。例如，美国棉花石油公司组建托拉斯４年以后，就受到来自于南方棉花石油公司的激烈竞争。即使是像壳牌石油这样的最为有效的托拉斯之类的工业集团，无论机会在何时出现，也无论是在什么市场上出现，总会面临着严酷的竞争。此外，在供大于求，由买主所控制的市场当中，工业集团常常对于像其他大型公司进行销售的中间的商品或者中间府服务收取过高的价格。在这些企业制造者与企业消费者之间的争端，特别是一些企业消费者和他们所购买商品与服务的提供商所属的工业集团一样庞大的时候，这种争端往往表现得极为激烈。下面这一段安德鲁卡内基对于铁路公司实践的谴责为尚贤本文上述论述提供了一个贴切的例子：
为了努力确保能够获得原材料与工业制成品的较低的运输费用，钢铁业大亨卡内基先生针对宾夕法尼亚州的铁路运输公司展开了一场极为艰苦的战斗。卡内基先生对于铁路公司的攻击已经有了一些时日，目标特别针对了宾夕法尼亚铁路公司，顺便也捎带了其他家铁路公司。这种攻击最初还局限于通过报纸上的访谈、向工人们所坐的演讲、以及公共信函进行攻击。然而，上周星期一晚上，卡内基先生向哈里斯堡的宾夕法尼亚议会宣读了一份经过精心准备的材料，显然这份材料引起了广泛的关注。尽管材料名义上与宾夕法尼亚州的产业化发展进程以及确保宾夕法尼亚州的领先地位有关，然而演讲的主要特色是它对铁路运输问题的处理意见。在这一点问题上面，我们不得不非常遗憾地说，正如卡内基先生之前所发表的所有非正式言论一样，他的言词有些过头、过火甚至有些煽动色彩了。
宾夕法尼亚铁路公司因为其庞大的垄断势力而应当受到批评：这家公司被指责违反法律与宪法、被指责蔑视法庭、被指责胁迫竞争对手铁路公司的经理、被指责每年勒索数百万的美元来充实它的盈余资金然后再用这数百万盈余资金来控制本州……在卡内基先生的演讲当中有相当一部分言词如果不是想直接煽动暴力，也事实上达到了那一效果，并且还被计算上这些恶意伤人的言词对于那些无知和恶意的人所造成的严重后果……卡内基先生……建议……宾夕法尼亚州应该根据法律所授予本州的权利，对于各家铁路公司强制实施一项法律，要求在宾夕法尼亚州以内的铁路运输应按照每英里每吨货物收取同样的运输费用，应该成立的一个铁路委员会来实施上述要求。卡内基先生还希望运用权力来关押“违反法规的人士”，并且建议对那些铁路官员们进行单人关押是一件非常不错的事情……
针对铁路公司的敌意是如此轻易地被泡制出来，一旦这种仇视与敌意开始抬头就很难消除那种感觉，我们很奇怪，向卡内基先生这样住着玻璃房子，受到过这么良好教育的人居然会采用上面所说的这种办法来执行其要求。卡内基先生本人是一个大制造商人（据他宣称，他的公司雇佣的人员与宾夕法尼亚铁路公司在本州以内雇用的人员一样多），也是一个大资本家，自然能够理解并且体谅普通群众在经过有意识的恶意不满挑动以后会变得如何不可理喻……假使今日宾夕法尼亚铁路公司的盈利与盈余能够成为立法或者是大众的攻击目标，卡内基先生所拥有的数百万资本与产业以及巨额的年收入明天就会遭受同样的命运。
就在产业化革命自身所带来的经济转型当中，产业制造业领域当中大规模兼并成为了十九世纪晚期美国社会的一个鲜明特色。大约在从大重建尾声开始一直到十九世纪八十年代后期的这一期间内，最初的时候，这种产业企业之间的兼并过程还比较缓慢，而且也主要是采用成立贸易协会的方法来试图控制和协调产品的生产配额与产品的销售价格。当这种自发地安排失败了以后，普尔就开始出现了，大托拉斯也浮现上来，进入了人们的视野。与此同时，产业企业之间的兼并步伐开始加快。然而这种中期兼并的好景并不长，大约几年以后谢尔曼反托拉斯法案与新泽西州普通法兼并法律看上去开始鼓励各种企业不可避免地向控股公司进行转变，当时的不同公司成为了一个管理集中，具有多重分支机构的组织。在十九世纪的最后十二年当中，上述这种普通公司的组织形态随着兼并并购的速度越来越快很快就在产业领域当中风靡一时。在十九世纪最后的数年当中美国产业领域所发生的企业并购运动达到了巅峰至极的地步。
在某些具体的经济领域当中，各家生产商之间展开的竞争常常受到了产业公司之间的兼并限制，然而，大重建时期尾声的美国国内市场如果从整体看来，国内市场仍然是既有竞争性结构也颇为混乱的。市场竞争能够持续保持的一个关键因素就是许多足见其来的托拉斯与产业联盟由于管理不善，试图建立垄断的经济领域当中由于缺乏规模经济的蓬勃优势，或者在他们的产品领域由于技术进步而过时，最终导致了失败。因为上述这些原因而组建起来的企业联盟很快就难以生存，从而使得新的竞争者再次加入这一地域，导致前者遭遇到非常严酷的财政困境甚至陷入破产境地，就如同美国通用电气公司在１８９９年所遇到的情况一模一样。
另外一个因素则涉及到铁路网络的扩张以及整个交通体制。在各个比较孤立分散的地区逐渐融入到全国经济一体化格局得过程当中，这种飞速地融合过程使得形成全国垄断集中的公司，打破了许多当地的垄断或者是供应垄断安排，而并非是史密斯寡头统治取代。诸如石油和钢铁业支持了制成品之类的工业产品价格的飞速下降成为竞争最为激烈的主要经济领域当中的一个明显特色，这一第三因素支持了竞争的高度发展。在产业化革命发展的最初，许多诸如此类的经济无法面对来自于外国，特别是英国的竞争，只有在较高关税的保护下这些产业才发展起来。随着这些通过兼并合作发展起来的新型公司充分利用规模化经济的优势全方位的利用规模化经济的优势，他们的成本结构也急剧下降。结果就是，鉴于他们产品具有较高的竞争力，这些公司现在已经完全能够信心十足地迎接外国竞争，关税政策也就变成了多余。事实上，随着上述这些经济领域开始向国外出口他们的商品，起初是小规模的出口，不久出口量就不断地螺旋上升，产品出口的范围包括了欧洲和世界各地，竞争这一概念，也早就不再局限于国内了。
依赖于司法手段构建起来的统一国内市场
假如联邦各州拥有自主决定权的话，各州的立法机构将为十九世纪晚期的美国国内市场统一设置起重重阻碍。然而，包括国家与州一级的法院机构推翻这些立法障碍的速度几乎可以与设置这些立法障碍的速度相媲美。其最终所导致的结果就是：无论是联邦政府，还是各州政府，当他们试图管理不断地向不同地区市场延伸拓展的工业化发展之时，均受到一系列的复杂法律原则的约束。
涉及到州外的保险合约业务向来是各州管理的首要关注目标。由于从事州外保险业务的公司通常资本化程度不高，并且其所拥有的资产超出了各州法院的管辖权范围，各个州常常要求（一这种或那种方式）从事州外保险合约业务的公司确保：凡是涉及到住所地在本州辖区范围以内的公民或者公司的保险合约必须确保履行。在绝大多数的情况之下，诸如此类的管理措施也（绝非偶然）伤及到了从事州外保险业务本公司在与当地的保险公司展开竞争时的竞争力。例如，１８７９年，北卡罗来纳州要求所有从事火灾类别的保险业务，而公司总部又在该州管辖范围以外的保险公司向该州的司库存储价值高达一万美元的美利坚合众国公债，以此做为此类公司在该州从事相关业务的前提。所存储的联邦公债旨在确保该州法院对于从事州外保险业务公司所作出的不利判决能够得以执行。
许多并没有拥有多少本地保险公司的州试图通过税收或者其他的保险合约管理措施进行管理，即便诸如此类的各州法律并没有偏向于保护本地的保险公司，这些税负或者是管理措施让从事州外保险业务的公司背上了沉重的包袱。为了对上述这种管理措施作出报复，纽约州的立法机构制定了一项法律，确保公司总部位于该州的保险公司（正如美国绝大多数保险公司总部均位于纽约州）均不可以被纽约州的法院强行要求向住所地所在州对从事州外保险业务的公司制定了歧视性法律的原告作出保险赔付。实际执行起来，上述这种此番报复措施无异于弄巧成拙，假如纽约保险公司不可以被强迫要求履行那些涉及到当地制定有歧视性法规的州的保险合约的消息一旦众所周知，则上述各州当中没有任何一个人会购买总部位于纽约的保险公司所签发的保单——从而也就间接地实现了那些各州带有歧视性的法律所原本希望实现的目标。即便如此，纽约州的法律证明了联邦各州在关于十九世纪晚期美国国内市场的建设与拓展上所存在的一种紧张关系。
尽管保险公司在绝大多数州的管理措施面前显得最为脆弱，他们并非是各州对于州外生产商或者经销商进行管理的唯一目标所占。例如，弗吉尼亚州试图向州外的生产公司征收授权许可费用，而与此同时免除本州生产企业的授权许可费用。当公司总部位于美国纽约州的单一缝纫机公司对此提出挑战以后，该项法律被以侵犯州际贸易条款，违反宪法的理由被予以废除。通过免除住所地位于本州辖区范围之内的酒类酿造商所生产的红酒与啤酒的高额税负，试图用类似的歧视眼光来看待州外酒类酿造商。自然，该项法律遭遇到了和上述弗吉尼亚州法律类似的命运，未能最终通过法院的司法审查。
对美国国内市场进行“巴尔干半岛化”的试图努力还指向于进出某个州的劳动力流动情况。例如，当一些中介人试图引诱绵阳饲养者和佃农前往本州以外的种植园之时，好几个南方的州对中介人强制征收了禁止性税收。１８９７年，宾夕法尼亚州通过了一项法律，该项法律要求所有的雇主根据他们薪水发放簿上外来员工的数量，按照每人每天三美分的标准，向该州司库缴纳款项——毫无疑问，宾夕法尼亚州与上述南方各州正好反其道而行之。实际上，该项征收措施将会为外来员工在该州的就业情况设置起高高的壁垒，不过，由于该项措施违反了美国宪法所规定的同等保护条款，被法院以违反宪法为借口，加以推翻。
许多州想方设法针对司法审查本身，对本州和国内市场之间的关系进行管理。例如，１８７９年，印第安纳州立法机构制定了一项法案，规定：无论在任何时候，只要州外公司寻求将本州法庭所管理的诉讼案件上诉到联邦法庭的话，他们的以上述行动等同于承认：放弃他们在印第安纳州所拥有的不动产物权利或者是合同契约权利。该项法案的目的在于将所有上述公司涉及到印第安纳州法律的诉讼案件限制于该州的司法体制范畴之内。截止于十九世纪与十九世纪相交之际，许多州都通过了州外公司本地化法律（ｉｎｃｏｐｏｒａｔｉｏｎａｃｔｓ），要求所有住所地在本州以外的公司宣誓其不会诉诸联邦法庭。让州外公司乖乖地听从于本州法律管理的另一个有效策略就是要求所有的州外公司在本州辖区范围之内长设一个公共办事处。尽管，假如某个州所实施的管理措施过于繁琐，州外公司将会威胁转移出去，然而，实际当中诸如此类的威胁往往仅仅停留在虚言恫吓为主，鲜有实际行动。
在推翻控制州际货物往来与劳动力跨州流动的上述措施当中，美国最高法院常常表示出它对　阻碍国内市场统一举措的彻底敌视态度。例如，在一份１８７８年美国最高法院推翻宾夕法尼亚州对州外商品的拍卖销售予以征税法律的判决当中，大法官萨缪尔·Ｆ·米勒这样写道：
在授权国会管理商务的时候……宪法之父们深信他们已经充分地防范了联邦各州所引发的任何税收风险，这些由联邦各州所征收的税负妨碍了商品在生活于不同州当中的人们之间、在生活于美国的不同国家公民与臣民之间进行最为自由的交换。
许多诉请本法庭宣布无效的各州法律均系尝试种种途径来违背上述宪法所制定的神圣约束，展示了相关宪法条款的必要性与价值所在。假如某些州可以实施没有限制的征税权，对从纽约港口出发，穿越上述各州，运往西部地区消费者的所有货物都来征税；或者，对那些——就像近来所发生的——从沿海地区出发，乘火车路过上述各州辖区范围以内的人们按人头征税，联邦宪法就将无法实现一个最为重要的制宪目的。
足以说明上述这种罪恶及其解决之道的一个突出的例子来源于当今德意志帝国（译者注：当时德国的正式国名是ＤｅｕｔｓｃｈｅｓＲｅｉｃｈ，Ｒｅｉｃｈ有“帝国”、“国家”的意思。１８７１年至１９１８年间，ＤｅｕｔｓｃｈｅｓＲｅｉｃｈ的意思是“德意志帝国”。但是，１９１９年至１９３３年的魏玛共和国，其正式国名也是ＤｅｕｔｓｃｈｅｓＲｅｉｃｈ，意思是“德意志国家”。当然，历史学家通常把后面这段时期称为“魏玛共和国”，ＷｅｉｍａｒｅｒＲｅｐｕｂｌｉｋ／ＷｅｉｍａｒＲｅｐｕｂｌｉｃ，因为它的宪法是在魏玛城制订的。因此，将原文翻译成为“德意志帝国”）由各个邦国发展而成的一段近史。（译者注：原文此处为ＳＴＡＴＥＳ，经过详细的核查历史，查知：德意志民族的产生是一个延续了许多世纪的过程。一般认为，德国历史开始于公元９１９年。在这一年，萨克森公爵亨利一世取得了东法兰克王国王位，建立了德意志王国。亨利一世的儿子鄂图一世继承王位后为了取得所谓上帝授予的皇权，于公元９６２年强迫教皇约翰十世在罗马给他加冕，称为“罗马皇帝”，德意志王国便称为“德意志民族的神圣罗马帝国”，史称“第一帝国”。神圣罗马帝国始终不是一个中央集权的统一国家。随着地方封建势力日益强大，皇帝的权力便不断衰落，形成了不少的邦国。在这四分五裂的帝国中，最大的两个邦国是普鲁士和奥地利。１６４８年，在进行了争夺霸权的“三十年战争”之后，欧洲各国签署了《威斯特伐利亚和约》，最终以法律的形式确定了德意志的分裂局面，这一年，这片土地分裂为３１４个大大小小的邦国，虽然它们还共同拥有“德意志神圣罗马帝国”这样一个名称，但邦国各自为政，中央权力几乎不存在。１８１４年，拿破仑被欧洲各国组成的反法同盟击败，在英国和俄国主导下，由３８个邦国组成的“德意志邦联”成立了，但各邦依然拥有着独立的主权。因为，欧洲列强们始终不愿意看到一个统一的德意志在欧洲的中部崛起。因此，将其翻译成为“邦国”为妥。）。数年之前，尽管这些邦国领土相互接壤，说着一种共同的语言，同属于一个共同的种族，然而却相互独立，没有一个共同的政府。
这些不同的邦国税种繁多，品种不一，重重叠叠的领土分界线使得每一条旅行者所通过的道路之上，或者商品运输的线路之上都需要配置相应的海关官员，这种情况让人如此无法忍受，以至于各个邦国之间组织起来一个商业联盟组织（尽管还不是一个政治联盟），人们称之为“德国关税同盟”。（译者注：经过考证，在汉堡的关税博物馆中，陈列着当年德意志各邦国使用的一些货币。最多的时候，这片土地上使用的货币种类达到过６０００种。除了混乱的货币，邦国之间还设立了重重关卡，收取繁重的关税，从柏林到瑞士，现在不过几个小时的车程，但在十九世纪初，却要经过１０个邦国，办１０次手续，换１０次货币，交１０次关税，沿途缴纳的关税，甚至超过了所运货物的价值。这些关税一方面严重的阻碍了内部贸易，另外一方面也阻碍着德国经济的发展和德国产品的竞争力。正是出于这一原因，李斯特认为如果当时落后的德国要发展，要达到当时发达工业国家的水平，就必须消除这些内部关税，为德国经济的发展和提高国际竞争力创造可能。１８３４年１月１日零点，在德意志１８个邦国的边界上，满载着货物的四轮马车，像潮水一般汹涌而过，几百年来第一次，无须在边界停下来交纳过境税。德意志关税同盟建立了。它的主导者是普鲁士。建立关税同盟是生产力发展要求，它使商品、资本、劳动力得以自由流通，从而有利于统一的民族市场的建成。从长远来看，它也是为德国的统一创造了前提。普鲁士接受了李斯特的建议，成了建立关税同盟的主导者，实际上也就成了未来的德国统一的领导者，历史证明了这一点。）关税同盟的巨大价值是如此明显地展现出来，社会的各个利益阶层强烈地从商业与交通领域感受到了统一的优势所在，众多的公国之间开始抓住机遇，首次在政治领域当中组织起来一个共同政府，亦即人所共知的德意志第二帝国。（译者注：十九世纪后半期，普鲁士通过三次王朝战争，实现了德国在普鲁士控制下的统一。１８６４年对丹麦战争后，普鲁士和奥地利迫使丹麦割让石勒苏益格——荷尔斯泰因地区。在１８６６年普鲁士和奥地利的战争中，奥地利败北，于是奥地利不得不脱离德意志邦联。德意志邦联解体后，代之而起的是包括美因河以北所有各邦在内的、由普鲁士主导的北德邦联。普鲁士在１８７０年爆发的普法战争中击败法国，翌年１月１８日，普鲁士国王威廉一世在法国凡尔赛宫加冕为德意志皇帝，是为“第二帝国”。）
１１年以后，在推翻密歇根州的一项酒类进口管理法之时，首席大法官迈尔文·Ｗ·富勒坚定的重新阐述了法庭的立场：
我们一再坚持下列观点：任何一个州均无权对任何形式的州际贸易征收关税，无论是通过对州际商务对象的交通运输征收费用，或者是对交通运输的进款征收费用，或者对从事州际商务的职业或者对州际商务相关营业项目征收费用，均无权征收费用——其理由在于诸如此类的税收成为州际商务的沉重负担……不能在未经国会授权情况下，将权力下放到各州，使之能够间接地或者是直接的让州际商务的对象承担税赋，以实现对州际商务的全权管理。同样的规则也适用于路易斯安纳州的糖类、南卡罗来纳州的棉花、加利福尼亚州的红酒、华盛顿州的啤酒花、马里兰州和康涅狄格州的烟草、或者是其他任何一个州的天然产品或者是人工制品，适用于所有享有交通权利、得到国会法律的认可、符合法庭判决和商业世界普遍规则的商品。权利应当移交给国会，由美国国会依照其针对个别情况下所作出的明智的判断，来决定诸如此类的例外情形。
正如上文所显示，美国国内市场的宪政结构要点在于商务条款。大法官路休斯·拉马尔在引用一位一流的宪法权威见解之时，精心的阐述了法庭所理解的“商务”涵盖范围：
交通往来的事实和交通往来的主题。交通往来的事实又包括所有从事州际商务或者州际商务运行的途径、工具和场所，此外，还包括在上述场所并且通过上述途径来运行州际商务的行为。交通往来的主题可以是事物、货物、动产、商品或者是人员。
商务条款的司法判决始自于“吉布森诉俄勒冈州，９Ｗｈｅａｔ，１”一案（１８２４年），随后即是“布朗起诉马里兰州，１２Ｗｈｅａｔ，４１９”一案（１８２７年）。尽管上述两个案件的判决坚决支持联邦政府对于州际商务所拥有的管理权，法庭并未有更多的机会来进一步地阐述美国南北内战以前各州对州际商务管理权的限制（参见表格５．２）。在铁路把整个美国连接成为一个市场之前，州际贸易总量是如此有限，以至于各州对于州际商务流动情况的管理热情远不如后来一样高涨。然而，当南北内战结束以后，一个新的统一化的制造公司、商务公司、交通公司登上了美国经济的前沿舞台之时，各州一再试图对从事州际商务的公司活动进行管理和征收税金。美国最高法院推翻了各州所制定的绝大多数富有侵略性的法律，并且另外制定了一系列法律原则，对联邦和各州政策管理权限作出了大致的划分。事实上，关于州际商务的司法努力成为了占用最高法院绝大多数审理时间和智力消耗的主要司法项目。
最高法院对商务条款所作司法解释的中心就在于“双重主权”概念，这一概念将贸易区分为州际贸易和地方贸易。联邦政府拥有对州际商务独一无二的管理主权，而各州政府则同样拥有对于本地区以内经济活动的专属控制权。决定两者之间的界限常常在于一种高度形式化的“托运行为”，通过此类的行为将货物或者服务进行跨州运输。例如，１８８８年，尽管某个州的酿造酒类即便是为了用于州外市场的销售，美国最高法院还是支持该州对于酒类酿造所作出的禁止性法规。上述判决认为，美国国会对于州际商务的管理权并没有将产品的制造纳入监管范畴。故此，基于上述原因，酒类酿造的管理权完全由各个州通过制定政策加以行使。１８９０年，涉及到各州对于跨州销售酒类产品管理主权的第二个判决适用了一个叫做“原始包装”的概念来限制地方上的政策管理权限。在这个案例当中，美国最高法院判决：只要在其中某个州所制造的产品在从事州际商务，进入第二个州的时候，仍然保持着它的原始包装，则上述产品就仍然正处于州际商务的范畴之内，因此也只有美国国会方才拥有独一无二的管理权。只要前述产品仍然在州际贸易进口商的占有之下，这种概念化的州际商务包含了从产品制造到与产品销售相关的所有特点和相关交易。通过这一判决以及其他类似的判决，美国最高法院实际上在州政府的管理权与联邦政府的管理权之间划定了一种界限，一种需要不断调整的界限。
与商务条款有关的诉讼案件围绕着几个极为不同的政策领域所展开：原始包装在不同形式的州际交通领域的适用问题、关于人类健康以及相关问题的政策制定权限问题、支持商务的当地经济活动问题、联邦政府对垄断企业和托拉斯的试图管理问题。一些诸如此类的案件涉及到了原始包装在新的商务形式当中的概念适用问题。例如，在“西部联合电报公司诉詹姆斯”一案当中，美国最高法院一开始首先肯定了电报信息跨越州界进行的传播是州际贸易的一种特殊形式，因此，各州无权制定政策对其进行管理。基于上述理由，对于本州居民向居住在其他州的电报接收人发送信息进行管理的本州规章制度违反了商务条款，应属违宪。然而，法庭继续指出：假如执法机制本身并没有害及州际商务的话，对于从本州以外的其他各州所发送而来的电报信息进行管理的本州规章制度成立。
其他的判决则详细而具体。在某个案件当中，一位“柏林顿和西部（铁路公司）的车站工作人员在履行职责的时候打开了货运车厢的大门，并且将（一个）箱子搬进了货栈，货栈与车站平台之间相距六英尺。”这个没有标记的箱子当中存放着从伊利诺伊州运往爱荷华州的酒类产品，爱荷华州当局没收销毁了这批装运的货物。要求美国最高法院作出裁决的一个问题就是：箱子穿越车站平台是否构成了原始包装的发送？从而这一问题也就穿越了联邦政府与州政府的管理权限界限。
制造商和他们的代理人员很快通过将跨越州界的产品包装缩小到足以向个人消费者零售的大小尺寸，来迎合美国最高法院之前作出的判决。假如得到联邦法庭的允许，这一策略将会彻底地规避联邦各州对于穿越州界的货物制定管理政策的权力。例如，在一个案例当中，香烟制造商将发往田纳西州的香烟装运尺寸缩小到了每包１０支大小。最高法院非常不快：
本案的真正问题在于究竟是根据跨州进口贸易当中实际制造的产品包装尺寸来认定，或者还是根据居住在不同州的产品生产商和批发商之间进行的真正贸易行为的产品包装尺寸来加以认定。我们坚持第二种观点。免除各州法律对原始包装产品征纳税收的全部理论基于这一思想：从远不可考的外国商品最初被带入美国之时开始，进口财产所采用的是正规形式。这些商品立刻被交付到了批发商的手中，而批发商则习惯性地打开原始包装，将其中的商品分发给国内各个地区的不同零售商。正是从这种商业从事模式之上，原始包装的免税原则才建立起来。然而，仅仅利用“原始包装”的字面含义，一系列的所谓原始包装的制作开始在国内盛行开来，产品生产的明确目的在于通过使用细小的包装将产品运输到其他的州，从而可以直接交付到零售商和消费者的手中，进而达到漠视禁止进口及销售进行规范管理的各州法律……
我们采纳辩护人的观点将会造成灾难性的深远意义后果。为了帮助厂商规避一个姊妹州的法律，我们将被迫承认所有一切的原包装形式：从桶装的啤酒到瓶装的啤酒，从一个进口香烟箱柜到１０支一盒的香烟纸包，甚至可能连一支单独的香烟也得算原包装（如果以散装形式进口的话），从一捆商品到一条缎带，等等、等等——只要交易商觉得便利于州外购买行为，可以小量进口的话。
其他禁止向各州进口人造黄油的司法判决进一步就此进行了详细的阐述，不过通常支持上述这种对州际商务条款所作的司法解释。
相当多的此类司法判决与各州对于人体健康保护与社会公序良俗进行监管的政策制定权力发生了冲突。法庭试图在这一点上做到尽量平衡冲突的权益主张。在１８８６年的一份多数意见起草当中，约瑟夫·Ｐ·布拉德利法官对法庭立场作出了最佳总结：
这也是一项既定原则……各州法律能够合法影响州际商务的唯一途径就在于各州根据其自身的政策制定权力以及对辖区范围内的人员与财产的管辖权，对人的生命权、身体权、健康权、精神权与财产权进行保护之时；或者，由于各州在行使上述职责连带影响了州际商务之时，诸如对高速公路、运河、铁路、码头、渡口、以及其他商业设施的设立与管理之时；或者，由于各州为了确保产品与商品的质量标准与度量标准而通过检验法规之时；或者，由于各州对有害人体健康产品或者有损社会公德产品的销售通过法规进行监管与限制之时；或者，由于各州对于居住于该州的人员或该州的常住人口征纳税收，以及对该州从事副业或就业所获收入（与国际商务或者州际商务之间没有直接联系，或者与一些依据宪法或其他美利坚合众国法律的就业与业务没有直接联系的）征纳税收；或者，由于各州对于辖区范围之内的所有财产征纳税收，包括与该州财产兼并且成为该州大多数财产当中的一部分财产。然而，在制订此类州内规章之时，该州不得对于过境该州的人员征纳税收，或者对基于短期目的前往该州的人员征纳税收，尤其是对与州际商务或者国际商务有关的人员征纳税收；也不得从海外进口到该州的财产或者是从其他州进口到该州的财产征纳税收，以及尚还未成为该州共同大多数财产的那一部分财产征纳税收；而且，任何诸如此类的管理规章均不得歧视其他各州的人员或者财产；此外，各州均不得制定直接影响州际商务的规章制度。
然而，即便是对问题这样非常清晰的陈述也无法解决“有害”产品与合法商品之间存在的模糊界限。
一个最为简单的审理主题涉及到州际商务管辖权重合的唯一领域：涉及到“由于各州在行使上述职责连带影响了州际商务之时，诸如对高速公路、运河、铁路、码头、渡口、以及其他商业设施的设立与管理行使职责之时。“在上述这一方面，只要国会并未制定相关立法，联邦各州就可以自由地制定规章管理制度。不过，最高法院却非常积极的在联邦与各州的州际商务管理权力之间划定界线。从１８７７年到１９００年，美国最高法院根据州际商务条款部分地或者全部地废除了至少１９个州所制定的法律规章。
而对于权力划分界限另一头的联邦政府管理州际商务的试图，最高法院同样也保持着高度的警惕。例如，１８９８年，美国最高法院认为：即便是绝大多数畜栏里的牲畜均是通过跨州运输而来，堪萨斯州城市牲畜交易所（一个佣金经纪人协会，该协会有效的垄断着堪萨斯城市的牲畜销售）所实施的交易行为并非属于州际商务条款的调整范畴。然而，上述这些判决背后的总的司法原则却仍然显得神秘莫测。
１８７７年，在陈述美国最高法院多数意见之时，首席大法官莫里森·Ｅ·怀特以这种方式陈述问题：
在美国国会所独有的权利与联邦各州权力之间的划分界限并非总是如此清晰，并且在判断某一个具体的案件应由上述两者之间的何者权利进行管辖常常并非是一件易事。法官们在就上述两者权力发生重合的判决进行推理之时，常常表现出不一致的判断。在诸如此类的情况之下，寻求可以适用于一切案件当中的硬性判案规定之举注定是徒劳无功。诸如此类的微妙问题最好分别视案件所涉及到的具体权利，留待具体个案具体处理。
美国最高法院于１８９４年再一次重申了其长期认定的问题复杂性所在：
由于维护不同州的公民之间商务往来自由不受干涉的极端必要性，并且基于运输公司和电报公司如此频繁地同时从事当地商务和州际商务得这一事实，因此，要在联邦权力与各州权力之间界定出一条清晰的界限是极为困难的。
总的说来，尽管美国最高法院承认在法律适用的过程当中就具体细节做出常常不同的判决将会导致各州法院和联邦下级法院陷入歧途，法官们却仍然一致认为在联邦权力与各州权利之间进行具体权限划分是极为重要的：
这一主题的困难性在许多此类案件当中所频繁表现出来的各成一家之言的不同主张。不过，可以肯定地这样说：从中所反映出来的观点差异并非主要基于基本法律原则之间的差异，而主要是基于考虑当中的诸多不同各州法规的构建和含义所存在的多方面问题。
并且，各州法庭甚至在通过上诉案件将许多此类本州法律带入联邦司法体制之前，就被迫先行推翻许多此类法律。
第二个司法原则对双重主权进行了补充——正是通过该原则，联邦各州的管理规章直接置于美国宪法第十四条修正案的适用范围之内。根据美国宪法第１４条修正案，联邦各州均不得“未经正当法律程序，不得剥夺任何人的生命、自由或者财产。“在实施这一条款之时，美国最高法院对正当程序作了以下诠释：凡是阻止自然人或者公司就资本投资赚取合理利润的一切监管法规均被视为是一种违反宪法的行为。为了将这种司法结构施加于联邦各州的监管措施之上，则须让公司的法人地位在法律上等同于自然人。例如，第一个此类判决当中，美国最高法院驳回了由密苏里亚洲铁路和仓库委员会施加于当地铁路运营之上的两项管理规章。最高法院于１８９０年三月宣布了两项判决，裁定该委员会试图降低明尼苏达州铁路车场换车收费与降低从该州小城市通过铁路运输牛奶前往明尼阿波利斯至圣保罗一线的运输费率的做法违反了宪法。法庭多数意见声称：
至于一家铁路公司运输收费是否合理费率的问题……显然是一个需要进行司法调查的问题，必须要求通过正当法律程序作出决定。假如一家公司被剥夺了使用其财产获取合理回报的权利，并且诸如此类的权利剥夺系在未经司法机构进行调查的情况之下发生，这家公司无异于被剥夺了合法使用其财产的权利，从而，无论是从实质上还是从效果上来说，在未经正当法律程序并且违反美利坚合众国宪法情况下，这家公司的财产权本身被加以剥夺；并且，到该公司的财产权被剥夺之时为止，其他法人与自然人在同一时间被允许基于其资本投资赚取合理利润，前述公司则被剥夺了平等的法律保护权利。
在上述两个案件当中，监管活动完全置于明尼苏达州法定权限范围之内。并且在上述两案当中，最高法院均得出这样的结论：如果允许此类监管措施存在，铁路公司则无法通过其投入资本赚取合理的回报。
当代的观察家立刻认识到此类司法判决的重要意义所在。明尼苏达州农场主协会在对该判决作出最为强烈的谴责之时，将该项判决称之为”第二个得福德·斯科特判决“（译者注：联邦最高法院在１８５７年的《得福德？史考特诉桑福德案》一案中就在解释中强调制宪者的意图。在那个案件中，问题的争点在于一个黑奴的身份，他曾被主人由蓄奴州带到了《密苏里和约》所规定的禁奴州。虽然后来他又被带回了蓄奴州，但斯科特声称在他先前踏上自由的土地的时候，他已经获得了永久的解放。首席大法官谈尼阐述了最高法院的主张：”在通过美国宪法之时，黑人还被认为是地位低下的人，未被承认为公民；宪法也未将他们纳入到有关公民的条款中；因而根据联邦法院对不同州的公民之间的争议进行管辖的条款，黑人便不具有向联邦法院起诉的权利。“而最高法院，通过首席大法官谈尼的宣布，认为即使是在国会统治的领土上，它也无权对奴隶问题进行立法，而且斯科特也从来没有自由。法院认为，国会实际上无权控制或界定奴隶制的范围。此案一出，举世哗然，亚伯拉罕·林肯在其第一次就职演说指出：”正直的公民应当承认，如果政府在影响全体人民的关键性问题上的政策，也由最高法院以判决的形式作出不可更改的决定，那么一旦就私人诉讼的普通案件中的当事各方作出这种判决，人民便不再是自己的统治者，而这点实际上使他们把自己的政府拱手地交给了地位显赫的法庭手中。“斯科特案的决定对最高法院声誉的损害耗费了不止一代人的努力去医治。实际上，新闻报纸持续不断地以斯科特案为由攻击最高法院，尤其是首席大法官谈尼，甚至直到今天也是如此。），并且要求美国人民”考虑是否会有其他的种族将其自由权双手献出，从而允许坐居国会、总统、人民权利之上的一大帮律师（译者注：由于美国的法官选拔体制，联邦法官之前均有丰富的律师的从业经验，此处系对最高法院法官进行批评）通过玩弄法律技术将其剥夺一空……当我们急于保护财产权之时，我们制造出了一部威胁着要摧毁人权的机器……“而在矛盾斗争的另外一方，《商业与财经年鉴》称赞法庭：”我们面临着自身的庞大利益被不可改变的社会主义立法所威胁的危险……我们最高法院的此类发现将来势汹汹的这些问题予以平息……（从而）标志着美国工业和宪政历史的新纪元。“一份更具预见能力的《商业与财经年鉴》可能同时也会注意到：该项判决预示了司法对美国国内统一市场建设的权威管理时代的开始，前无古人，后无来者。从１８９０年的该项判决到１９３４年《尼比亚诉纽约》一案的判决以及１９３７年的《全国劳工关系董事会诉琼斯和劳比邻钢铁公司》一案判决，联邦适用上述这种正当法律程序条款的实质性解释，以及对于当地商务和州际商务之间界限划分的判断，使得美国最高法院成为美国市场经济建设当中的主要力量。
实质性正当程序与双重主权这两项新原则共同使得对经济活动进行管理的干预措施成为一种不可能之举。例如，许多试图塑造或者限制美国国内市场之举均与”契约自由“原则（美国最高法院于世纪之交的数十年中所逐渐发展起来的一项补充原则）相冲突。根据这项新原则所作出的一个最为重要的判例——《阿尔及亚诉路易斯安那州，１６５美国５７８》（１８９６年）一案当中，推翻了一项由路易斯安纳州制定的，旨在禁止路易斯安那州公民与州外保险公司缔结保险契约的法律。在裁定此类禁止侵犯了第十四条宪法修正案的正当程序条款之后，法庭多数意见继续陈述道：
宪法第十四条修正案所提到的自由不仅意味着人身不受任何外来限制（一如囚禁）的公民权，同时这一术语也意味着自由地享受一切自身天赋的公民权；以一切合法途径自由地利用自身天赋；依照个人意愿自由地决定工作和生活的地点；以任何合法手段赚取自己的生活所需的自由；谋求任何生计或者副业的自由，以及为了实现上述目的而缔结一切有助于圆满实现前述目的而恰当、必须和基本的契约。
然而，经济管理的宪法障碍有时候仅仅是在司法判决走过一条漫长曲折的旅程之后，方才得以树立起来。例如，就大型的托拉斯的宪法立场而言，法庭在旅程刚开始的时候，对于大型的产业公司进行兼并运作并且由此控制市场条件的行动充满了露骨地敌视态度。１８８９年１１月，纽约高等法院在《人民诉北方河流蔗糖提炼公司》一案的判决当中，为一系列的此类案件判决起了头。尽管这个案例并非是此类案件的第一个判例，这个判决最终证明了该项判决系此类案件当中最为重要的判例，不仅是因为这一案例在美国国内许多最为大型公司的故乡之州作出，同时也因为此案涉及到了蔗糖托拉斯——一个最为积极、公开的试图控制贸易的托拉斯集团。当法庭最终做出裁定之时，法庭决定反对北方河流蔗糖提炼公司的托拉斯兼并行为，法庭结论系基于二点法庭调查结果作出：首先，兼并行为试图在制糖产业当中建立起一种垄断，从而通过一种事实上的密谋操纵价格，阻止竞争；且，其次，一家公司不能自愿的将其全部控制权拱手让给其他公司。就第二种观点而言，法庭判决至少在部分程度之上将判决基于纽约州授予炼糖公司的经营许可证当中的具体条款之上，因此判决显得颇为狭隘。
这一判决只不过是该州法庭所作出的一系列裁定当中的一个判例而已，宣称了托拉斯与其他限制市场竞争的协定违反宪法。由加利福尼亚州法庭、伊利诺伊州法庭、路易斯安那州法庭、密歇根州法庭、以及田纳西州法庭所作出的一系列判例当中，绝大多数的此类判决均援引了普通法原则和引用了经营许可当中的条款（涉案公司在上述各州成立之时，由住所地所在州颁发的经营许可当中的条款）。就上述经营许可而言，法庭依赖于明确规定了或者暗示了前述涉案公司不得通过参与旨在限制竞争的协议或者具有同一目的的其他组织形式的相关条款。绝大多数的此类判决书起草于１８９０年的谢尔曼反托拉斯法通过之前的五年期间。然而，尽管各州法庭对垄断兼并组织的创建和运行表示出清楚地敌视态度，极少有垄断组织被要求解散。
普通法对托拉斯的攻击在很大程度上效果并不明显，这主要是因为可以轻松地通过组建新的公司组织形式来规避法庭判决。例如，即便是在纽约高等法院就北方河流案件作出判决之前，该州的原告即冒险做出愤世嫉俗的预言：”无论本案的判决究竟如何，本案当然必将会被上诉。此案的托拉斯在预计到一个不利判决之时，将会通过转型来逃避判决效果，我对此毫无疑问。例如，托拉斯当中的每一个公司可能在预期法庭作出不利判决之前就将其财产转移到一些其他公司或者是自然人的名下。“普通法诉讼程序在反托拉斯诉讼当中的一个更为重要的缺陷在于各州政府无法启动诉讼，只能够等待一个打抱不平的私有诉讼当事人站出来吁请法庭救济。此外，绝大多数的各州干涉措施均和宪法对州际商务管理的禁止发生了冲突。
在美国国内市场不断扩张的推动之下，在运输成本持续下降的推动之下，在更具有效率的资本密集型生产模式发展的推动之下，在作为投资源头的资本市场日益成熟之下，美国产业于南北内战之前通过企业兼并开始形成更为庞大的公司组织。然而，产业兼并的步伐在十九世纪八十年代之间开始以人人都可以感知的速度加速发展，从而导致此类普通法案件层出不穷，各州法庭正是籍此来抵制这种潮流趋势。第一次明显使用托拉斯来推动产业兼并是美孚石油公司于１８９２年对托拉斯的采纳。紧随其后的是１８８４年的棉花油托拉斯，１８８５年的亚麻仔油托拉斯，１８８７年，涓涓细流汇渠成了一股咆哮着的洪流：食糖托拉斯、威士忌托拉斯、信封托拉斯、盐托拉斯、缆绳托拉斯、油布托拉斯，沥青托拉斯、学校黑板托拉斯、芝加哥天然气托拉斯、圣路易斯煤气托拉斯、纽约肉类托拉斯均于该年度成立。全国市场的这种明显转变引起了公众的极大关注。联邦各州率先作出反应：１８８９年，堪萨斯州、密歇根州和内布拉斯加州通过了反托拉斯法案，旨在防止企业串通价格，操纵生产。一年以后，产业兼并潮流的加速发展成为谢尔曼反托斯法通过背后的推动力。
这一法案当中最为重要的章节是那些直接触及到市场竞争的小节部分。该部分开篇即宣称每一份”旨在限制贸易，采用托拉斯的形式或者其他形式进行合并的契约，或者密谋“是非法的。随后的第二部分将任何企图”进行垄断或者试图进行垄断，或者通过兼并或者通过企业之间的密谋……来垄断数个州之间的贸易或者商业当中的任何部分“系犯罪行为。尽管这一法案为美利坚合众国的司法部长攻击大托拉斯提供了武装，然而，司法部长弹药的缺乏使得他无法展开许多攻坚战。为了应付政府日常工作业务总量的持续提升，诸如债权诉讼以及其他在最高法院进行的，需要司法部副部长至少在其中扮演部分角色的案件（仅１８９０年这一年之间就有１８０起这样的案件），司法部在华盛顿的总部办公室仅仅聘用了１８名律师。并且，尽管美国国内其他地区零散的分布着一些联邦地方检察官，然而，司法部长在很大程度上无法对他们履行职责的情况进行控制。
在对一系列未决案件作出初步审查之后，司法部长选择了诉讼美国国内一家一流的独立炼糖制造商——Ｅ·Ｃ·骑士公司，指控其加入了糖托拉斯。Ｅ·Ｃ·骑士公司与美国费城另外三家独立的独立炼糖制造商共同分享了整个美国国内炼糖市场的３３％的份额。糖托拉斯在与骑士公司和另外一家独立的炼糖制造商进行合并之前，控制了美国炼糖市场６５％的份额。因此，此项兼并使得该托拉斯几乎完全控制了美国炼糖的市场供应，基于上述理由，就该案件提起诉讼实际上代表着检验该项法案（译者注：谢尔曼反托拉斯法）能否有效地履行其一项最为重要的使命：解散限制贸易的产业兼并。在最初就此提起诉讼与最高法院对这一反托拉斯诉讼案件最终作出判决之间的数年当中，政府打官司向来就有赢也有输，尽管最后得出的判决没有什么固定的格局可言。然而，在政府根据谢尔曼反托拉斯法起诉劳联的处女作当中，政府无疑是此案的赢家。
随着格罗弗·克里夫兰于１８９３年宣誓就职美利坚合众国总统，一位新的司法部长接手了继续诉讼糖托拉斯的重任。而此时，糖托拉斯诉讼的发展使得此案的地位不断提升，成为对谢尔曼反托拉斯法的法律调整范围和法律适用进行检验的一个最主要案例。政府最初于１８９４年在下级法院丢了官司，而后最高法院又未能在次年作出有罪判决。最高法院就该案件所发表的意见最终成为最高法院的法律原则，主张：（一）联邦法律只能够在州际商务的范畴以内对商务活动进行调整；（二）炼糖作为一项产业制造的流程完全置于州际商务的范畴之外；（三）购买炼糖企业的行为因此是一项地方上的贸易行为，即便是糖托拉斯集团由此垄断了精炼糖的州际贸易，这一行为也远在联邦法律的调整范围之外。
在克里夫兰政权随后的统治时间之内，谢尔曼反托拉斯法仅在极少的情况下被得以利用，最引人瞩目的应用范例当属政府就１８９４年的普尔曼大罢工事件，运用谢尔曼反托拉斯法对尤金·德布斯和美国铁路工会提起的法律诉讼。尽管谢尔曼反托拉斯法并非是唯一的一部可以捍卫政府干预罢工活动立场的法律（将妨害邮件运输的障碍予以移除的义务是该案的中心焦点所在），并且，尽管美国最高法院在审查判决理由的时候明确地排除了谢尔曼反托拉斯法的适用，产业委员会与绝大多数的当代观察家均将谢尔曼反托拉斯法法案视作为”不仅是发布法庭禁止令的主要依赖所在，而且是对１８９４年铁路罢工活动的参加者进行惩罚的依据。“
无论是联邦各州一级的法院，还是联邦法院，均运用普通法的原则来干预劳动争议案件，尽管无一例外地站在了雇主这一方。就法庭禁止令角色的扩张而言，其背后的基本原则在于”民事阴谋“：为了实现对第三方财产权的侵害目的，由两个或者两个以上的人共同采取的行动。对于权利受到损害的第三方而言，可以根据普通法的普通操作而提起诉讼，以便让所受侵害得到补偿。当遇到不可能通过补偿来了结案件的情况之下，法庭可能会丢弃”民事阴谋“的指控；法庭将会发出禁制令，命令前述同谋的活动予以停止。从十九世纪八十年代中期开始，美国法院开始在劳工罢工和间接抵制当中恣意应用上述这些原则，以至于许多罢工和间接抵制活动成为非法行动。由于工人通常并没有多少财产，因此，无论罢工或者是间接抑制之类的活动对公司造成多么微乎其微的经济损失，均无法让公司得到补偿。
就对法庭禁止令的支持而言，这种普通法的原则是不错的。假如罢工活动和间接抵制活动的确对公司造成了损失，可以被解释成为一种民事阴谋——虽然这种法律传统历史不长，尚未得到充分发展，但是却非常直截了当。不过，准确说来，”公司财产“这一概念所涵盖范围究竟有多大却始终不是特别清楚。公司所持有的有形财产和金融资产明显的在上述这一概念的涵盖范围之内；摧毁这些财产或者威胁要摧毁这些财产的罢工人员几乎必然是法庭禁止令锋芒所指的对象。然而，法庭对”公司财产“这一概念作了扩张解释，将公司、其他的商务、公司的客户之间的商业关系——公司历经多年才建立发展起来的商业关系、在通常情况下可以预期的发生事件、均纳入了财产的范畴之内，从而这些财产同样受到了罢工活动和间接抵制活动的威胁。这些新型的、广义的财产观点与谢尔曼反托拉斯法和州际商务条例鼓励了法庭禁止令在罢工活动和间接抵制活动当中更为普遍的应用。唯一的一个限制法庭禁止令大面积滥用的务实方法就是通过法律，废除民事阴谋的法律原则在劳动争议当中的适用。然而，在整个十九世纪晚期当中，没有几个州通过了诸如此类的法律。
就谢尔曼反托拉斯法来说，联邦政府对劳联所提起的诉讼要远比联邦政府针对其他产业联盟的诉讼更为成功的这一事实不仅令人惊叹，同时也有些荒谬，特别是，由于美国立法历史上一个最为清晰的主题就是非常不情愿地、甚至是反对将工会纳入法案的范畴。为法律的这种汇价预期的使用作出注脚的就是，萨缪尔·冈帕斯和美国劳联对谢尔曼反托拉斯法＆通过可以说是好恶相加，因为他们感觉到托拉斯的出现和产业兼并或多或少是自然而不可避免的发展潮流，并且因为工会从立法考虑和辩论当中开始出现，被考虑从法律的条款当中予以免除。这种自相矛盾的心态更加由于有组织的工人对产业兼并通常抱支持态度的立场而得到了进一步地强化。
谢尔曼反托拉斯法毫无疑问在劳工禁止令角色的不断扩张当中扮演了重要的角色，成为针对罢工活动的一项司法救济。就产业而言，谢尔曼反托拉斯法在麦金利当政的时候，即便产业兼并和并购席卷整个美国经济，这一法律却已陷入了奄奄一息之中。在波士顿就货币政策所发表的一次演讲当中，麦金利的财政部长，李曼·卡其顺便提及了贸易兼并：
人生一半光阴弹指而过之间，产业方法和产业进程就已发生了一场大革命；劳工党联合、贸易兼并、制造联营前进到了以前产业流程难以望其项背的地步。人们从哲学上认为，这都是一种进化——倾向于朝着真善美而不断发展——然而就其造成的直接效果而言，这种进化历史造成了在许多方面造成了偶然的损失……时间将会弥补一切，无处不在的自然法将为这种产业兼并所造成的损失的结余弥补。与此同时，我们的制定法必须学者不去压制自然法则的运行，自然法要高于人造法律，不过，人类制定的法律必须要学会正义的去核查和惩罚那些掌握了新的力量元素，却反常地成为非正义和压迫的代言人。
尽管谢尔曼反托拉斯法得以通过，然而，从１８９０年到１９００年之间，庞大的产业兼并几乎在联邦诉讼面前毫发无损，这要么因为美国最高法院在州际商务当中适用双重主权原则，以至于排除了谢尔曼反托拉斯法的适用，要么就是因为司法部长办公室对谢尔曼立法本身所包含的目标予以敌视态度或者漠不关心。正如安德鲁·卡内基在若干年以后的证词当中所说，”我记得，没有人曾经跟我提起过谢尔曼反托拉斯法。“
从大重建尾声到十九世纪与十九世纪相交之际的这一期间，美利坚合众国最高法院由共和党总统说任命的大法官所主宰着（参见表格５．３）。确切来说，从１８８１年到１８８７年这连续６年时间，美国最高法院的法官完全是由共和党所提名的法官组成。即便当克里夫兰可以将民主党人弄进入最高法庭，他所提名的法官代表了民主党内部最为保守的阵营。克里夫兰所提名的法官是２５年以来民主党人第一次提名的最高法院法官，此人便是来自于密西西比州的路易斯·昆斯·辛辛那提·拉马尔，南北内战期间他曾经担任过南方邦联军队的上校。拉马尔不仅在南方邦联履历完美无缺，而且他的货币政策观点也颇得认可。拉马以前曾经在密西西比州大学担任过政治经济学教授、社会科学教授和法学教授，此外，在从事律师职业期间，老马尔所服务的客户包括许多企业级客户。拉马尔对自由铸造银币政策反对态度是如此明显，以至于当她在１８７８年担任参议员之始，违背了密西西比州立法机构的一员，挫败了布兰德法案。作为法官，拉拉该６年的法庭生涯当中从未写过反对意见，并且对人们所认为他持有的保守主义立场颇为怡然自得。
１８８８年，克里夫兰所提名的第二位最高法院法官是伊利诺伊州的梅利维耶·福勒。此人也和老马尔一样，是良币政策的坚定鼓吹者。事实上，当布赖恩以一个自由铸造银币政策的政治纲领被提名为民主党全国代表大会的总统候选人之时，他脱离了民主党派。在担任最高法院法官的随后的２２年当中，首席大法官弗勒推动了最高法院所作出的许多最为保守的判决，其中许多判决书君出自于此公笔下。１８９５年，老马尔德去世位最高法院留下了另一个空缺。这一次，克里夫兰再次提名了一位前南方邦联人士——路易斯安纳州的爱德华·怀特作为最高法院法官。尽管怀特在１８９５年的所得税一案的判决当中对法庭废除所得税法的判决持有不同意见，然而，怀特的观点非常正统，以至于一位共和党的总统威廉·沃华德·塔夫特后来提名怀特担任美国最高法院首席大法官，拉携怀特一举凌驾于共和党同事之上。克里夫兰的最后提名的一位最高法院法官就是来自纽约州的儒夫斯·贝克曼，此公后来成为美国最高法院的主要理论专家，正是他使得美国宪法变成政府管理的永久性障碍。民主党人的对最高法院法官的提名使得共和党多数派别热情设置的保守主义倾向愈加明显。
尽管这一期间的许多律师拥有非常丰富的公司实践经验，美国最高法院法官们与商界的联系前所未有的密切。由于铁路诉讼案件是许多私人职业律师法律实践的主要按原，并且由于律师们在政界是如此的抢风夺眼，铁路律师看上去有时主宰了美国的政治生活。例如，格罗弗·克里夫兰所任命的许多政府公务员都有着盘根错节法的公司关系，以至于一位学者后来称克里夫兰的政权为”铁路律师政府“。最高法院也不例外。许多法官在被提名进入最高法院之前有着丰富的铁路法律事务从业经验。除了丰厚的酬金和律师费以外，一些法官还获得了相当数量的公司股票，并且还担任着董事会的成员。结果，绝大多数的最高法院成员不仅在开庭之前就清楚了解到大公司可能会采取何种立场观点，他们自己就可以非常轻松地写出那些辨护意见。
法官们并非是负责美国国内统一市场的司法建设当中的唯一演员；公司法律顾问在努力规避和推翻阻碍性的规章立法当中，同样为美国国内统一市场的建设项目提供了许多基本原理和法律才智。法庭判决，即便是全国法庭判决，判决书的逻辑和证据常常严重有赖于公司律师们的见解主张以及对其他已决案件判决的引用、扩散。此外，美国最高法院对宪法的一再解释在绝大多数多数程度之下并费出自于一种自由和放任的国内市场抽象理念的推动。这一期间司法解释的共同核心与私有资本的积累有着紧密的联系。正如私有资本积累情况所反映出来的，当美国的商业帐目得以平衡之时，美国南方和西部地区却缺少资本。当我们将所有这些判决放到一起进行比较之时，底线就在于美国最高法院为了保护资本积累免予来自于各州的虎视眈眈，而将美国市场统一起来。正如美国最高法院大法官亨瑞·布朗，一个并不十分保守的最高法院法官在１８９３年美国律师协会所做演讲当中总结道：
文明社会的历史在很大程度上是由有产者和无产者之间的一个斗争故事……富人总是希望以尽可能最低的条件来获得穷人的劳动力，穷人总是希望从富人那里获得尽可能大的多得一点点……其原因和结果在于财产的不平均分配……然而，这并没有什么不自然或者是不妥……
当最高法院在美国国内统一市场的政治建设当中成为主力军之时，国会则扮演了一个被动支持的角色。斯蒂芬·菲尔德大法官在阐述限制各州对州际商务行使主权的原则当中，清楚地说明了：即便当国会限于沉睡当中，最高法院的权威仍然要凌驾于国会权力之上：
在前述阶级（国会对商务有着排他性的权威）当中，与外国之间的商务或者是各州之间的商务组成的交通、购买，销售、以及商品的交换当中均会被提起到。出于商务发展必要，需要一个管理体系或者管理机关，单独一个国会就即可完成这一使命。然而，有任何具体的商品或者是运输模式方面而言，国会在这些案例当中的无所作为恰恰不言自明的道出了其目的所在：商品当中所反映出来的商务或者交通方式当中所反映出来的商务应当自由放任。国会针对不同州管理之间的矛盾进行管理则永无宁日可言：每一个州都偏向支持本州的产品和公民，反对其他州的产品和公民。
从另一个角度而言，国会的无所作为成为各州针锋相对主张的最好诠释背景。然而，只要国会怠于行使其州际商务管理权，这一原则就只允许一个放任统一的国内市场出现在美国。
正如事实所反映出来，美国国会在这一方面所能发挥的作用在十九世纪晚期严重受到了限制。只有六部重要的联邦法律得以通过。其中两部法律授予联邦各州对跨州运输的特殊商品进行有限的管理：１８６６的年通过的法律允许联邦各州对运输的爆炸物或者加以禁止或者进行管理，威尔逊法律同样允许联邦各州对酒精饮料进行管理。唯一可直接管理商务的四部重要联邦法律均在１９００年之前的得以通过：１８８７年的州际商务条例触及到了铁路运输竞争和铁路运输费率；１８９０年的谢尔曼反托拉斯法；１８９３年的安全用具法律要求改善火车机车和车辆之间的连接和刹车；１８９３年的哈特法对水上运输船只的责任作出了限制。当美国最高法院解开资本积累的镣铐，不断推动美国市场的扩张之时，表现出了将阻碍工业化发展的联邦法律与各州法律一一推翻的强烈意愿，而美国国会却很少有这样的机会来这样做。
从而，自１８６０年到１９００年的数十年间，美国法律的普遍潮流就是进一步解放私有企业的束缚，让其拥有更大的自由空间，在市场上按其意愿来自由行事。尽管有逆潮浮出水面，但力量却非常薄弱，企业或者是产业受到来自于联邦各州和地方各级法律与规章的管理。自然，这种法规管理是非常不平衡的，不过涉及到铁路的法规管理是一个例外：铁路产权的地区分布和铁路公司的运作常常广为分布于各个地区。美国东部地区资本和欧洲资本流入美国西部和南方地区铁路建设当中，使得当地人将铁路视为外来的机构，于是各州法规以咄咄逼人之势对铁路公司进行监管。通过对农产品铁路运输费率进行监管，位于美国东部产业制造业地带以外的联邦各州可以在一定的程度上纠正不平等的贸易条件，其余联邦各州鞭长莫及的不平等贸易条件则由保护性关税政策和黄金本位制所施加。由于铁路无法移动，对铁路费率进行的管理常常演变成为一种充公行为，并且在某些情况之下所设置的铁路费率仅仅能够支付运营成本（所设定的铁路费率水平几乎没有为铁路维护、设备维修以及还本付息留下多少钱款）。就正当程序和商务条款对联邦各州管理权限的限制方面而言，联邦各州对铁路利益集团的敌视态度成为绝大多数打到美国最高法院官司的根本来源所在。反过来，上述这些宪法原则在很大程度上是各个地区之间在美国国家政治经济当中，围绕着不同地区之间的贸易条件争端所诞生的产物。由于这一期间所出现的许多大型商业企业与工业公司同样也跨州进行贸易，并且产权由美国东部地区的投资者所有，最初由铁路监管所发展起来的宪法原则很快就适用到联邦各州对托拉斯和其他企业兼并的管理当中。
统一的美国国内市场之起源与影响总结
统一的美国国内市场是数个错综交织因素和流程的产物。首先，美国联邦在南北内战当中的胜利重振了中央政府对国家主权的行使，在美国国家政治经济当中将美国南方这个贫穷的市场和强有力的棉花出口基地保留下来，将与美国北方产业和金融紧密相连的利益置于联邦中央政府的控制之下。所有上述做法对于十九世纪晚期美国飞速发展的工业化进程来说，是极为重要的。其次，美国国内统一市场的政治建设为现代商业企业的崛起和成熟提供了自由的经济空间。构建于十九世纪晚期的美国国内市场恐怕已经超出了提供大型公司组织形式的入门规格，这些先进的公司组织形式后来主宰着整个美国工业化发展。从一方面来说，美国南方地区市场的极端贫困，并没有为推动大规模的产业兼并的出现提供多少不断扩张的消费者需求。假如美国国内市场仅仅局限于美国北方和西部地区，在其他条件平等的话，还是能够诞生这些新的公司企业组织形式，从而可以利用美国实际上已经利用了的规模经济的庞大优势。
然而，作为一项政策方案来说，假如未能成功地压制美国南方的分离主义，将有可能使得美国国内其他地区陷入支离破碎的分离状态，因为美国南方地区的独立将会强化美国平原以及山区西部地区对联邦中央的离心力，从而削弱了美国联邦政府的权威。基于上述理由，一个分崩离析以后的中央政府恐怕无法成为美国市场统一和维护的有利推动者，并且在事实上无法防止美国联邦的崩溃。因是，就现代企业的出现而言，即便美国国内市场超过了某些理论最低数值，仍然是政治背景决定着一切。鉴于美国南北内战之前的政治经济结构，美国只有可能要么超出这一理论最低数值，要么低于这一理论最低数值——并不存在中间道路。
然而，其他理由认为：在其他条件平等的情况下，就美国国内市场的大小来说，“大的总是好的”。这些理由当中的相当一部分已经非常陈旧。例如，一个广阔的国内市场为国内自由贸易提供了更为广阔的空间，从而为有效地利用地区之间的比较优势和不同政治经济环境下的不同组织形式作出了贡献。当然，就美国的工业化实践来说，假如通过地区专业化经营所获得的绝大多数效率都被某些特殊的集团和经济领域吸噬一空，诸如此类的自由贸易区的政治建设就是一种血淋淋的掠夺。就美国而言，保护性关税政策的运作，以及美国国家政治经济当中的其他特性，将美国国内市场建设当中的所获得的利益有效地提取并且转移到美国北方的产业制造业地带。
美国北方地区明显地获取了绝大多数的此类收益，以至于美国南方地区即便独立成为一个国家也比留在美国联邦内部要强上许多。就上述意义而言，美国国内自由贸易的优势并非属于国家，因为来自于国内自由贸易当中的净收益是如此不均衡的在美国国内各个地区之间进行分布（并且我们还应当考虑到，之前曾经是一个国家的美国南方地区）。尽管十九世纪晚期的一切都处在不平等的条件之下，尽管“国家”这一概念在当时的政治经济结构条件下看来是如此难以令人信服，鉴于美利坚合众国的疆界，美国国内进行自由贸易仍然要比其他道路好上许多。不过，正如十九世纪最后数年当中美国进入帝国主义所充分证实的，进一步为这种自由贸易区增添新的东西将会付出非常高昂的政治成本，限制市场之间的充分经济融合。
一个统一的国内市场更为微妙的影响在于改变技术前进的步伐。人们公认：无论市场规模的大小，只要是一个自由市场，就会更有可能在生产和组织当中推动技术进步，采纳新的技术——同等规模的计划命令经济却难以望其项背。然而，就不同自由市场之间的比较而言，市场的规模大小可能非常重要。有人主张，对先进技术采用的拒绝，主要来源于工人有组织地反对将机器纳入到产业进程当中（因为自动化的实施将会使得就业岗位减少），或者，从另一方面来说，在其经济领域占据主导地位的产业制造商将会压制技术的不断创新（因为新技术的采用意味着已经投资的工厂存在着过时的潜在危险，亦即已经投入的资本可能遭到损失）。一个更为庞大并且更为自由的市场意味着：上述任何一种策略要想成功实施都会更加困难。例如，在一个规模庞大，差异巨大，并且放任的经济当中，全国性的劳工组织的筹建与合并都会更加困难。由于采用新的技术能够创造出更加巨额的利润，刚刚进入市场的新公司既没有工会的牵累，同时又可以自由地利用新的技术进步和组织形式，因此，这类新公司几乎不可避免的如雨后春笋一般出现。基于上述理由，无论工人们提出怎样的要求，工会组织非常难以强烈抵制新的生产模式的采纳，因为诸如此类的抵制行为从长远来看，是白费力气。
对于那些主宰着特定经济领域的公司来说，所遇到的情况略有不同。只要国内市场确实是一个放任的市场，绝大多数压制技术创新的手段都是这些公司所鞭长莫及的：授权要求（包括一些专利强制实施特点），对工作场所和产业流程的监管，带有歧视特点的税收，以及对旧的生产形式的补贴。尽管上述这些策略取决于政府的支持，但是，这些策略与国内市场的规模大小并无多大关联。恰恰相反，纯粹的国内市场规模大小只对那些可以通过公司市场力量来实施的策略造成影响：阻止资本投向新出现的市场竞争对手，并且，一旦竞争对手已经建立起来，则阻止其进入消费者市场。就第二种策略而言，占据市场主导地位的公司有时候可以将本公司的产品销售与对竞争性产品的购买挂起钩来。只要对于经销商来说，销售占据市场主宰地位的公司产品是经销商为自己的消费者提供服务所必需，这种挂钩关系就可以抑制市场竞争，并且从而压制技术创新。然而，市场力量策略取决于一个国家的国内政治经济差异化水平。因为，在一个庞大的国内市场内部的竞争阻止了商业分布之中出现垄断组织，同时，一个庞大的国内市场也阻止了产业制造商对其他公司进入消费者市场进行控制。基于所有上述理由，在其他条件平等的情况下，一个更为庞大的国内市场也许能够鼓励迅速将新的技术应用于生产之中。
国内市场的统一是一个复杂的政治项目，意愿并非总能产生相应的结果。例如，十九世纪晚期，对于政府任何形式的管理都充斥着一种强有力的敌视态度，这成为当时的一股主要力量。不言自明，这种敌视态度暗示着一个开放的国内市场——因为如果联邦各州或者各级地方政府对商务和投资设置地区障碍，必定采取规章管理的形式。然而，作为一种建设统一国内市场的途径，对政府监管的敌视态度也行动过火的一并反对联邦的立法管理。诸如此类的措施究竟是否有助于一个统一的国内市场建设？这种争论永远也不会平息（例如，就州际商务委员会而言）。然而至起码从理论上来说，联邦的控制是有益处的（例如，通过确保州际商务的安全运行，对跨州贸易争端作出仲裁调整，等等）。美国国家经济的一些方面，尤其是美国南方地区独立于全国劳动力市场和资本市场以外，可能需要联邦政府进行干预补救。
作为十九世纪晚期宪法解释和联邦立法的一种互相冲突矛盾潮流的结果，联邦各州从对经济的管理领域当中撤了出来，特别是从对州际商务的管理领域当中撤了出来，并且同时进入了公民权利和公民选举的领域当中。从某种意义上来说，这两股潮流可以被视作为一种复杂的交换：通过将政治与社会事务的管理权交给美国南方地区的白人，来为美国北方地区资本所资助的公司运作换取或多或少的自由开放空间。虽然美国宪法第十四条修正案措辞非常宽泛，可以限制联邦各州对公司的管理权，美国最高法院在将其适用于种族隔离案件之时，倾向于对其含义作出狭义的司法解释。例如，１８８３年，最高法院裁定美国政府在根据诸如１８６６年和１８７５年的法案所采取的措施当中，只禁止各州政府进行种族歧视的权利，并且让私人和私有组织进行种族歧视的行动超出了国会的管理权限范围。
这一判决让绝大多数试图保证美国南方地区民权的努力付诸东流。十九世纪尾声之时，１８９６年美国最高法院所宣判的普莱西诉弗格森案（译者注：此案确立了“隔离但平等”的原则，这一原则实际上是一项政治交易，即以牺牲南方黑人的自由为条件换取南部诸州保留在合众国内。这一原则４０年内未受到过真正的挑战。）让美国南方各州获得了宗族隔离的宪法权利，只要所设立的种族隔离机制满足一个措辞非常模糊的“平等”即可。在最高法院对普莱西诉弗格森一案作出判决以后，联邦中央政府向南方各州的政府保证了只要他们按照宪法公式（这一公式只需南方各州确保在表面上让不同的种族能够平等地接受服务，然而就实质上而言，非白人所能够享用的都只是一些低劣的公共设施）来行事，联邦中央政府就不会推翻他们的种族隔离措施。通过所有上述这些途径，不平衡的地区发展格局为自由放任原则的轻松捍卫提供了框架，使得产业制造业地带携起手来针对美国国内的其他地区，特别是美国南方地区。而且，正如我们在随后两个章节当中所看见的，同样是这个不平等的地区发展格局支持着对美国国家发展政策三脚架上的另外两条腿：美国所坚持的国际黄金本位制和产业关税保护政策。